Todo operador tem um custo por hora na cabeça. Quase nenhum consegue dizer o que entrou nele. E é essa a diferença entre um número que orienta decisão — vender, trocar de modelo, aceitar um fretamento, planejar a parada — e um número que só serve para discutir com o sócio.
O problema não é matemática. Dividir despesa por hora voada qualquer planilha faz. O problema é o que entra no numerador e no denominador, e a maioria dos custos por hora que circulam por aí nasce de seis erros silenciosos. Ao construir a visão de custo por modelo dentro da Alis, foi esse conjunto de regras que separou o número confiável do chute com duas casas decimais.
1. Só o realizado conta
A primeira fonte de custo inflado é o orçamento. Cotação solicitada, orçamento aprovado, serviço autorizado — nada disso é custo. É pipeline. Custo é o que foi executado e pago: o item concluído da ordem de serviço, a peça efetivamente comprada e instalada, o serviço de terceiro faturado.
E há uma armadilha dentro da própria OS: a capa e as partes raramente concordam. O valor total no cabeçalho da ordem é digitado por alguém; a soma dos itens, das peças e dos terceiros é o que aconteceu. Quando divergem — e divergem mais do que se imagina — vale a soma das partes. Capa sem parte nenhuma é suspeita, não fonte.
2. Dólar não se converte no chute
Peça de aviação chega em dólar. Somar R$ com US$ dá um número que não existe; converter pelo câmbio de hoje inventa um custo que a operação não pagou. A regra honesta é simples e um pouco incômoda: o que foi comprado em dólar fica em dólar, numa coluna própria, com a cotação do dia da compra quando ela foi registrada — e sem cotação, o valor sai em USD mesmo, rotulado.
Um custo por hora que mistura as moedas parece mais completo. É menos verdadeiro.
3. Consumo só com unidade
Aqui entra a física. Um Cirrus SR22 abastece em galões; um helicóptero a turbina, em litros ou quilos. Agora imagine dois lançamentos de combustível sem unidade: "20 por hora" e "139 por hora". Se você converter os dois como litros, o SR22 vira um avião que voa com o tanque de uma moto. Se converter como galões, o helicóptero passa a consumir o combustível de um jato.
O número sem unidade contradiz a física — e adivinhar a unidade pelo modelo é inventar dado. A regra: litros por hora só entram na conta quando o lançamento diz em que unidade foi feito. O resto fica de fora, e o painel diz que ficou de fora.
4. Distância só quando é plausível
Custo por quilômetro depende de distância, e distância digitada engana: odômetro lançado no campo de milhas, perna local sem origem e destino distintos, valor com um zero a mais. O filtro que funciona é o envelope de velocidade: distância dividida pelo tempo de voo precisa cair numa faixa que a aeronave consegue voar. Fora dela, a distância não entra — e o custo por quilômetro sai só das pernas que passaram no teste.
5. Taxa mensal só com janela
"Custo por mês" de uma aeronave que tem três semanas de dados não é taxa, é ruído. Hangar, seguro e mensalidades só viram custo mensal com uma janela mínima de observação — e uma parada de hangar longa não pode ser rateada como se fosse despesa corrente. Sem janela, o painel mostra o total e cala sobre o "por mês". Calar é mais honesto que arredondar.
6. Modelo pelo RAB
Parece detalhe, e derruba qualquer comparação: "Cessna 550", "CESSNA AIRCRAFT 550" e "Cessna 550 Bravo" digitados por três clientes viram três modelos numa planilha — e o terceiro nem é o mesmo avião. A fonte do modelo tem que ser o Registro Aeronáutico Brasileiro, não o cadastro livre. É assim que uma base com centenas de aeronaves consegue responder "quanto custa a hora de um 550" sem somar coisas diferentes.
O exemplo, com números de demonstração
Para deixar concreto — com valores ilustrativos, de uma aeronave fictícia — veja como as regras mudam o resultado de um SR22 num mês:
| Lançamento | Entra no custo? | Por quê |
|---|---|---|
| Combustível · 42 gal, unidade informada | Sim | Unidade presente: converte para litros |
| Combustível · "18 por hora", sem unidade | Não | Sem unidade não há como converter |
| Orçamento de inspeção aprovado · R$ 12.400 | Não | Pipeline, não custo |
| Itens executados da OS · R$ 9.700 | Sim | Realizado |
| Peça importada · US$ 1.180, sem cotação | À parte | Fica em USD, rotulada |
| Hangar · 3 semanas de dados | Total, sem "por mês" | Janela insuficiente |
Valores de demonstração, aeronave fictícia. O SR22 aparece como exemplo de modelo que abastece em galões, não como referência de custo.
O custo por hora que sai daí é menor do que a planilha diria — e é o único que sustenta uma decisão. Quem já mediu o custo da aeronave parada sabe: número inflado esconde exatamente a parte da operação que mais precisa ser vista.
Onde a Alis entra
Na Alis, a despesa nasce ligada ao voo: combustível, hangar, tarifas e diárias entram na etapa em que aconteceram, e o custo por hora real de cada aeronave sai da operação — não de uma planilha de fim de mês. As seis regras acima são as que o cálculo aplica, e o painel diz o que ficou de fora e por quê, em vez de completar a lacuna com uma estimativa.
A visão comparativa por modelo, agregada e anonimizada entre operadores, é o que estamos construindo em cima dessa base — com as mesmas regras, porque comparação entre modelos só vale se cada número foi apurado do mesmo jeito.
Quer saber o custo por hora real da sua aeronave? Fale com a Alis — se os seus voos já estão na plataforma, a conta já está feita.
Este artigo tem caráter informativo. Os valores apresentados são de demonstração e não representam custos reais de nenhum modelo, fabricante ou operador. Decisões de operação e manutenção devem se apoiar na documentação técnica da aeronave e na responsabilidade técnica aplicável.