Gestão aeronáutica na prática
Artigos sobre diário de bordo eletrônico, SGSO, controle técnico de manutenção e operação de aviação executiva, escritos por quem voa e opera.
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Custo por hora de verdade: por que o número que você tem provavelmente está errado
Seis regras que separam um custo por hora confiável de um chute com duas casas decimais: só o realizado conta, dólar não se converte no chute, consumo só com unidade, distância só quando é plausível, taxa mensal só com janela e modelo pelo RAB.
Ler artigo →Que peça comprar mês que vem: a oficina que aprende com as próprias ordens de serviço
A oficina descobre a peça que falta no dia em que a aeronave entra — e o hangar fica ocupado esperando frete. Como a previsão de compras nasce das OSs que a oficina já registra: consumo recorrente, componentes vencendo e o kit de cada inspeção, descontado do estoque.
Ler artigo →Manutenção preditiva sem caixa-preta: a parada planejada pelo ritmo real da aeronave
Vencimento em horas não tem data — e é a data que planeja hangar, peça e tripulação. Como a Alis projeta cada vencimento pelo ritmo real da aeronave, por que usa mediana e não média, e como itens próximos viram uma parada só.
Ler artigo →IS 141-006A: como montar a garantia da qualidade do CIAC sem virar burocracia de gaveta
Os cinco elementos do Manual da Garantia da Qualidade, o papel do Gerente da Qualidade, o que 'auditoria independente' realmente exige e por que o achado sem tratamento é o que reprova o CIAC.
Ler artigo →Jornada no táxi aéreo: a escala que fecha na planilha e estoura na operação
A Lei do Aeronauta fixa limites de jornada por composição de tripulação — e a demanda do táxi aéreo não avisa antes de chegar. Onde a escala quebra, por que a planilha não acusa, e o que checar antes do sim.
Ler artigo →O que a companhia aérea procura hoje: por que o currículo com muitas horas perdeu para o piloto com competências
A seleção mudou de eixo: horas abrem a porta, competências decidem a vaga. O que dizem o PANS-TRG, o Doc 9995 e o white paper de CBTA da IATA — e por que sete das nove competências não são pilotagem.
Ler artigo →660 mil pilotos até 2044: a demanda existe, a formação é que trava no meio do caminho
A Boeing projeta 660 mil novos pilotos em 20 anos, 37 mil na América Latina. O gargalo não é falta de gente querendo voar — é o custo, o vale de horas entre a licença e o emprego, e a instrução tratada como degrau.
Ler artigo →ADS-B no diário de bordo: o voo que chega pré-lançado — e por que rascunho, não registro
O transponder da aeronave transmite o voo inteiro; redes públicas de ADS-B escutam. A Alis usa esse rastro para criar o rascunho do registro no diário — data, horários e aeródromos preenchidos — e deixa ao piloto o que é do piloto: conferir e registrar.
Ler artigo →CIV digital e caderneta do piloto: o registro da sua carreira não pode depender de um caderno
Horas totais, recência, IFR, noturno: a carreira do piloto é um banco de dados que a maioria mantém à mão. O que a caderneta digital resolve, as somas que nunca mais se fazem — e a consulta por WhatsApp.
Ler artigo →A tabela da IAC 3252: como converter minutos em décimos de hora — e por que dividir por 60 erra 1 em cada 6 voos
A conversão de minutos para décimos de hora na aviação não é minutos ÷ 60: é a tabela da IAC 3252, que corta a faixa meio para baixo. A tabela completa, os 10 minutos que divergem e o carry do minuto 58.
Ler artigo →O CIAC voa bem e afunda no papel: FIP, competências e prova teórica sem a pasta física
A instrução acontece no ar, mas a evidência dela vive numa pasta: FIP sem assinatura, avaliação por competências no improviso e prova teórica no papel. Onde o CIAC trava — e o que digitalizar primeiro.
Ler artigo →Gestão de frota de drones (RPA): a bateria é o motor — e quase ninguém a controla como um
A operação profissional de drone virou frota: SISANT, seguro, cliente cobrando evidência. O item de manutenção que decide tudo é a bateria — ciclos de carga, vida útil, aposentadoria — e o controle que a planilha não entrega.
Ler artigo →Preparar a aeronave para venda: a pré-compra começou anos atrás — você só não sabia
Na venda, a aeronave vale o que os registros provam: diário íntegro, CTM exato, diretrizes com evidência. O que a inspeção pré-compra vai procurar, o que derruba preço — e o checklist do gestor para vender bem.
Ler artigo →FRAT preenchido no joelho não é avaliação de risco: como estruturar o PAVE antes do voo — e onde a IA ajuda de verdade
A FRAT que vira formalidade não protege ninguém. O que o framework PAVE realmente pede, por que a avaliação falha na coleta de dados — e o que a IA pode (e não pode) fazer no risco pré-voo.
Ler artigo →Operador de fato × operador de direito: a diferença que aparece no pior momento possível
O papel diz que o operador é um; a realidade diz que é outro. Por que a distância entre o registro e o controle operacional real cobra caro em fiscalização, seguro e responsabilidade — e como fechá-la.
Ler artigo →UPRT: o treinamento que você espera nunca usar — e por isso mesmo precisa fazer
Upset não se aprende durante: a primeira atitude anormal da carreira não pode ser a real. O que é o UPRT, por que o treinamento convencional não cobre, o efeito surpresa, e o que um curso sério precisa ter.
Ler artigo →SIGRAC: o mesmo portal, dois relatórios diferentes — e quase ninguém separa os dois
Oficina sob RBAC 145 e operador sob RBAC 135 mandam relatórios pelo mesmo SIGRAC, com prazos, conteúdos e alcances distintos. O que cada um deve, quando vence e quem está fora.
Ler artigo →RBAC 91 × RBAC 135: o mesmo avião, dois controles técnicos — o que muda no CTM quando a operação vira comercial
A aeronave é a mesma; o regime muda tudo: programa de manutenção, limites de componentes, inspeções, relatórios. O que o CTM precisa ter em cada regime — e por que a migração de 91 para 135 começa pelos registros.
Ler artigo →CBTA e EBT por dentro: como funciona o treinamento por competências — e por que ele aposentou a lista de manobras
Competência observável no lugar de manobra cumprida, evidência no lugar de tradição: o que dizem o PANS-TRG (Doc 9868) e o Doc 9995, as 9 competências da ICAO uma a uma, e o que muda para instrutor, piloto e escola.
Ler artigo →Diário de bordo digital: como escolher a plataforma certa para a sua operação
Substituir o papel virou o padrão — a dúvida agora é qual plataforma. As duas famílias de solução, o checklist de avaliação linha a linha e as perguntas para fazer na demonstração.
Ler artigo →Quanto custa a hora de voo — e quanto custa a hora parada: a matemática que todo dono de aeronave adia
Custo fixo, custo variável, a diluição que muda tudo — e a conta que ninguém faz: o que a aeronave custa parada no hangar. Como montar o custo por hora real e as decisões que ele destrava.
Ler artigo →Migrar do diário de bordo em papel para o eletrônico: o passo a passo real, sem romance
A migração para o eDB não é virar uma chave — é um processo com etapas conhecidas: verificação regulatória, autorização, carga do histórico, encerramento do papel e treinamento. O roteiro completo.
Ler artigo →O abismo de treinamento: o que a aviação comercial mudou nos últimos 20 anos — e a geral não
Simulador recorrente, dados de voo, treinamento por evidência, cultura de arremetida: a linha aérea reformou o treinamento e os acidentes caíram. A aviação geral ficou no cheque bienal. O que dá para importar — sem virar companhia.
Ler artigo →CTM sem planilha: por que o controle de vencimentos em Excel quebra — e como estruturar um controle técnico confiável
Os modos de falha do controle técnico em planilha (horas de célula, ADs, SBs, inspeções), o que um CTM de verdade precisa ter e como fazer a transição sem perder histórico.
Ler artigo →Operador Simples: a categoria que mudou o tamanho da conta do táxi aéreo
O que a IS 119-004 rev. M criou em março de 2026, os seis critérios que definem o enquadramento, a diferença de TFAC e os oito documentos que continuam valendo para todo mundo.
Ler artigo →SGSO na prática: como sair do fichário e fazer gestão de segurança operacional de verdade
O que a ANAC espera de um SGSO funcionando, por que a maioria vira papel morto, e como estruturar identificação de perigos, gestão de risco e indicadores na rotina real.
Ler artigo →DA e SB não são a mesma coisa: a diferença que a auditoria cobra — e como não perder uma diretriz
Diretriz de Aeronavegabilidade é lei; Boletim de Serviço é recomendação do fabricante — até deixar de ser. Onde a confusão custa caro, e como monitorar ADs sem depender de alguém lembrar de procurar.
Ler artigo →Diário de bordo eletrônico: como funciona a aceitação pela ANAC e o que sua operação precisa fazer
Guia prático para operadores que querem substituir o diário de bordo em papel pelo eletrônico: requisitos, processo junto à ANAC, erros comuns e checklist.
Ler artigo →TEM e CRM: os dois frameworks que a linha aérea usa para errar sem cair — e como aplicá-los voando sozinho
Ameaça, erro e estado indesejado: o modelo TEM organiza o que o voo joga contra você. O CRM organiza os recursos para responder. O que cada um é, de onde vieram — e a versão single-pilot que a aviação geral pode adotar amanhã.
Ler artigo →MEL: o documento que autoriza voar com item inoperante — e os erros de interpretação que anulam essa proteção
A Lista de Equipamentos Mínimos existe para uma decisão específica: despachar ou não com equipamento inoperante. Como ela funciona, as categorias de prazo, os procedimentos (O) e (M) — e os erros que transformam proteção em infração.
Ler artigo →Fiscalização de rampa: os erros de diário de bordo que geram autuação — e o que elimina cada um
O diário de bordo é o primeiro documento que a fiscalização abre. Os erros que mais se repetem — campo em branco, lançamento atrasado, assinatura faltando, divergência com o CTM — e o mecanismo que elimina cada um.
Ler artigo →LOC-I e CFIT: as duas siglas que dominam os acidentes fatais da aviação geral
A aviação geral concentra as fatalidades da aviação civil — e duas categorias lideram: perda de controle em voo e voo controlado contra o terreno. A anatomia de cada uma, os cenários que se repetem e as defesas que funcionam.
Ler artigo →A OS é o produto da oficina: rastreabilidade, assinatura e o cliente que não vê o serviço
Na oficina aeronáutica, o serviço técnico pode ser impecável e a OS não conseguir provar. Onde a ordem de serviço em papel quebra — peças, assinaturas, aprovação do cliente — e o que digitalizar primeiro.
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