Uma pergunta que aparece com frequência de quem opera sob RBAC 91 e estuda entrar no táxi aéreo: "a aeronave é a mesma, a manutenção não deveria ser a mesma?"
A mecânica é a mesma. O regime de controle não é — e a distância entre os dois é exatamente o que a migração para o 135 cobra. Entender essa distância cedo é a diferença entre um processo de certificação fluido e a descoberta, no meio dele, de que os registros de anos não sustentam o que a nova operação exige.
A lógica por trás da diferença
O RBAC 91 regula a aviação geral: quem voa é, em geral, quem escolheu voar — o proprietário, sua família, seus convidados. O regulador aceita que parte do risco seja gerida pelo próprio interessado.
O RBAC 135 regula transporte aéreo público: o passageiro compra um serviço e não tem como avaliar a aeronave que o transporta. O Estado avalia por ele — e o preço disso é um regime de manutenção mais rígido, mais documentado e mais auditado.
Dessa lógica derivam as diferenças práticas:
O que muda, na prática
O programa de manutenção. No 91, a manutenção segue as instruções de aeronavegabilidade continuada do fabricante e os requisitos gerais — com margem de gestão para o operador. No 135, o programa de manutenção da aeronave é parte do processo de certificação da empresa: documentado, submetido à ANAC e mandatório como está escrito. A frase "a gente sempre fez assim" perde qualquer valor — o que vale é o que o programa aprovado diz.
Os limites de componentes. É a diferença que mais surpreende: limites que na aviação geral podem, em certos casos, ser geridos por condição — o exemplo clássico é o TBO de motor em operação privada — tornam-se, em regra, mandatórios no regime comercial, conforme o programa aprovado. O componente "saudável" que passou do limite não é economia: é a aeronave fora de conformidade.
As inspeções. O 91 tem seu ciclo — no Brasil, com a IAM (Inspeção Anual de Manutenção) como marco do calendário. O 135 trabalha com o ciclo do programa aprovado, tipicamente mais denso, e com a expectativa de que cada inspeção esteja rastreável e evidenciada, não apenas "feita".
Quem pode fazer. A operação comercial estreita o leque: os serviços se concentram em organizações de manutenção certificadas, com as responsabilidades formais que o vínculo exige.
A vigilância e os relatórios. Sob o 135, a operação entra no radar contínuo da ANAC — auditorias, acompanhamento, e obrigações de reporte que o 91 não tem, como o relatório do §135.417 para quem se enquadra.
Os registros. A diferença silenciosa que engole as outras: no 135, o CTM não é uma boa prática — é uma demonstração permanente de conformidade. Horas e ciclos exatos por componente, diretrizes com evidência de cumprimento, trilha completa de cada intervenção. O nível de prova que no 91 aparece na revenda, no 135 aparece toda semana.
A armadilha da migração
Quem planeja migrar de 91 para 135 — inclusive pela via do Operador Simples, que baixou a barreira de entrada — costuma listar os desafios óbvios: manuais, treinamento, certificação. O que derruba cronogramas, porém, é quase sempre o CTM histórico: registros de anos em pastas e planilhas que não reconstituem o estado exato da aeronave com a precisão que o novo regime exige.
A recomendação prática é uma só: organize o controle técnico como se fosse 135 antes de precisar que ele seja. Custa pouco na rotina e vale tudo no dia em que a operação — ou a venda da aeronave, que faz cobrança parecida — exigir a prova.
Como a Alis trata isso
O CTM da Alis foi desenhado para os dois regimes — e para a transição entre eles:
- Horas e ciclos alimentados pelo voo: o lançamento do diário atualiza célula, motores e componentes sem redigitação — a base exata que o 135 pressupõe;
- Vencimentos por hora, ciclo e calendário com alertas — do TBO à IAM, da diretriz ao item de programa;
- Diretrizes de aeronavegabilidade monitoradas e com evidência de cumprimento anexada ao registro;
- Trilha de auditoria completa: quem lançou, quando, com que documento — o formato de prova que a vigilância contínua espera encontrar.
O mesmo avião pode viver nos dois regimes. O controle técnico que serve aos dois — rastreável, exato, auditável — só existe de um jeito: construído antes de ser exigido.
Este artigo tem caráter informativo e não substitui a regulamentação vigente. Requisitos específicos de manutenção e controle técnico variam por tipo de aeronave, programa aprovado e operação — confirme nos RBAC 91 e 135 e nos documentos aplicáveis ao seu caso.