Performance de decolagem e pouso: a conta que a aviação executiva e a aviação geral deixam de fazer

Entre 2014 e 2024, o painel do SIPAER registrou 289 excursões de pista em acidentes com aviões no Brasil. É o segundo tipo de ocorrência mais frequente, atrás apenas de falha ou mau funcionamento, e à frente da perda de controle em voo (275). Somada à perda de controle no solo (144), a pista responde por mais de 430 acidentes em dez anos.

No mundo, o recorte da aviação executiva é ainda mais nítido. A Flight Safety Foundation contou 79 excursões de pista com jatos corporativos entre 2017 e 2022, cerca de 41% de todos os acidentes do segmento no período: mais do que os dois tipos seguintes somados. Seis foram fatais, com 18 mortos.

Nenhum desses eventos começa na pista. Começa numa conta que não foi feita, ou foi feita com os números do dia em que o avião era novo.

Por que a conta some

Todo piloto aprendeu a calcular distância de decolagem e de pouso. Poucos fazem a conta em cada voo, e o motivo é simples: a pista "sempre deu". Uma aeronave que opera num aeródromo de 1.500 m com um manual que pede 700 m tem tanta sobra que a tabela vira formalidade.

A sobra é real, mas tem três problemas:

1. Ela é da pista de casa. A operação muda de aeródromo, e a margem que existia em São Paulo não existe numa pista regional de 1.100 m a 900 m de elevação numa tarde de 34 °C.
2. Os números do manual são de certificação. Avião novo, motor rendendo o nominal, piloto de ensaio, técnica exata, pista seca, nivelada e de superfície conhecida. A frota real não é assim.
3. Os fatores se multiplicam, não se somam. Peso acima do previsto, vento de cauda "leve", pista molhada e um toque longo são, cada um, um acréscimo pequeno. Juntos, consomem a pista inteira.

O RBAC 91 não deixa isso a critério. A seção 91.103 exige que o piloto em comando, antes de iniciar o voo, tome ciência das dimensões das pistas e das distâncias de pouso e decolagem: os dados do manual de voo aprovado, quando ele é obrigado a contê-los, ou, para as demais aeronaves, "outras informações confiáveis" relacionadas ao desempenho conforme altitude dos aeródromos, gradiente das pistas, peso bruto, vento e temperatura. A norma lista exatamente as variáveis que a física cobra.

A física, nos números do manual da FAA

O Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge (FAA-H-8083-25), no capítulo de desempenho, traz regras que valem para qualquer avião, do monomotor ao jato. Os percentuais abaixo são do próprio manual.

Peso. A distância de decolagem varia, no mínimo, com o quadrado do peso. Um aumento de 10% no peso de decolagem produz cerca de 5% a mais de velocidade de rotação, ao menos 9% a menos de aceleração e ao menos 21% a mais de distância de decolagem. No pouso, 10% a mais de peso significa 5% a mais de velocidade de aproximação e 10% a mais de distância de pouso.

Dez por cento é pouco. Num bimotor leve de 2.000 kg, são 200 kg: dois passageiros com bagagem que "não estavam na lista" ou o combustível a mais "para garantir".

Velocidade. Decolar ou pousar com 10% de velocidade a mais que a do manual aumenta a distância em cerca de 21%. No pouso, é o erro mais comum: a aproximação "com uns nós a mais por segurança" é, na verdade, a decisão que mais consome pista. A energia cresce com o quadrado da velocidade, e tudo o que entra em excesso precisa ser dissipado pelos freios ou pela grama depois da cabeceira.

Vento. Um vento de proa igual a 10% da velocidade de decolagem reduz a distância em cerca de 19%. Um vento de cauda de mesma intensidade aumenta a distância em cerca de 21%. A assimetria importa: o vento de cauda custa mais do que o de proa economiza. Aceitar uma cabeceira com vento de cauda para encurtar o circuito ou evitar um táxi longo é trocar minutos por metros de pista, e a conta raramente é feita.

Altitude-densidade. Altitude elevada, temperatura alta e pressão baixa produzem ar rarefeito. O avião precisa da mesma velocidade indicada para voar, mas isso corresponde a uma velocidade verdadeira maior, e o motor aspirado entrega menos potência a cada pé de altitude-densidade. O resultado é uma corrida mais longa para chegar a uma velocidade de solo maior, com menos aceleração. Uma pista de planalto ao meio-dia de verão pode ter uma altitude-densidade mil ou dois mil pés acima da sua elevação, e o manual só cobre isso se o piloto entrar na tabela com a temperatura real.

Gradiente e superfície. Pista em aclive alonga a decolagem; pista molhada, contaminada, de grama ou de terra alonga o pouso e reduz a eficácia da frenagem. O manual de muitas aeronaves leves traz correções apenas para grama seca; para o resto, a informação é do operador.

Aviação executiva: o problema é o pouso

Para o jato executivo, a decolagem é calculada por obrigação: o despacho exige peso, pista e condições. O pouso é onde a margem evapora, porque é decidido em voo, com dados que mudaram desde o despacho.

Foi isso que a FAA reconheceu depois do acidente de Chicago Midway, em dezembro de 2005, quando emitiu o SAFO 06012, "Landing Performance Assessments at Time of Arrival (Turbojets)". A recomendação, dirigida aos operadores de turbojatos, é que a tripulação reavalie a distância de pouso no momento da chegada sempre que meteorologia, condição da pista, peso ou sistemas de frenagem mudaram em relação ao despacho, aplicando uma margem de segurança de ao menos 15% sobre a distância real de pouso.

A prática mostra onde os 15% se perdem:

• Aeródromo regional curto, escolhido pela conveniência do passageiro, com pista de 1.400 m ou 1.500 m e sem área de escape.
• Pista molhada por uma pancada que passou dez minutos antes, com o briefing feito na condição seca.
• Vento de cauda aceito para pousar direto sem circuito, porque "são só cinco nós".
• Aproximação não estabilizada e toque além da zona, com o avião ainda rápido. No jato, cada segundo de flutuação são dezenas de metros.
• Arremetida vista como falha, quando é o único procedimento que devolve a margem.

O RBAC 135 traz limitações de desempenho próprias para os aviões do táxi aéreo, e o manual geral de operações do operador deve dizer como a avaliação é feita. A pergunta para o gestor não é se existe o procedimento, e sim se a tripulação fez a conta no voo de ontem, com o vento, a pista e o peso de ontem.

Aviação geral: o problema é a decolagem

Na aeronave leve, a estatística aponta para o outro lado da pista. Decolagem de pista curta, de grama ou de terra, com o avião cheio, no calor e em altitude é o cenário clássico da excursão e da perda de controle no solo.

Os ingredientes se repetem:

• Peso real desconhecido. Passageiros e bagagem estimados, tanque cheio "porque o posto é longe", e o peso de decolagem acima do que o piloto acha.
• Temperatura ignorada. A tabela foi lida uma vez, em dia ameno; o cálculo não é refeito na tarde de 35 °C.
• Ausência de ponto de abortagem. Sem um marco na pista em que a velocidade precisa ter sido atingida, a decisão de abortar chega tarde.
• Aeronave sem dados completos no manual. É o caso previsto no 91.103(b)(2): a norma pede "outras informações confiáveis", e isso significa que a responsabilidade pela estimativa é do operador.

Regras práticas difundidas na aviação geral, como acrescentar 50% à distância do manual em aeronaves leves, existem porque a diferença entre o avião de certificação e o avião da frota é real. Não são norma. São o reconhecimento de que o manual descreve o melhor caso.

O que muda na rotina

1. Fazer a conta em todo voo que sai da rotina: aeródromo novo, peso diferente, temperatura alta, pista molhada, vento de cauda. Qualquer um desses invalida a sobra conhecida.
2. Entrar na tabela com os dados do dia: peso real de decolagem e de pouso, temperatura do aeródromo, elevação, vento na cabeceira em uso.
3. Definir e aplicar a margem: ao menos 15% no pouso de turbojatos, como recomenda a FAA; margens maiores onde o manual é incompleto.
4. Estabelecer o ponto de abortagem antes de alinhar, e respeitá-lo.
5. Tratar vento de cauda e pista molhada como multiplicadores, não como detalhes a tolerar.
6. Aproximação estabilizada, toque na zona, arremetida sem culpa. O procedimento que mais salva pista é o que menos se pratica.
7. Registrar as ameaças por aeródromo: pista curta, área de escape inexistente, superfície irregular. O conhecimento de quem já operou lá vale mais do que a carta.

Onde a Alis entra

A conta de distância é do manual e do piloto em comando. A Alis coloca os dados ao lado dela e guarda o registro. O Flight Kit reúne, para cada voo, as dimensões das pistas e a elevação dos aeródromos, a meteorologia e os NOTAM, e o peso e balanceamento com o peso de decolagem e de pouso estimados, a margem para o MTOW e um aviso explícito quando a estimativa o excede. O FRAT cruza isso com as ameaças reportadas por outros operadores no mesmo aeródromo, de forma anônima, para que a pista curta ou a superfície ruim entre na avaliação de risco antes de o avião sair do hangar. Depois do voo, as horas, os ciclos e os pousos vão direto para o diário de bordo digital e para o controle técnico.

Para quem quer ir mais fundo no método de avaliação de risco, o artigo sobre FRAT e PAVE descreve como a decisão se estrutura antes do voo; e o panorama de LOC-I e CFIT na aviação geral mostra o que acontece quando a margem acaba depois da decolagem.

Quer ver o Flight Kit com peso, pistas e FRAT no mesmo documento? Agende uma demonstração.

Este artigo tem caráter informativo. Os percentuais de desempenho são os publicados pela FAA no Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge (FAA-H-8083-25) e valem como ordem de grandeza; os dados de cada aeronave são os do seu manual de voo aprovado. As estatísticas citadas são do painel do SIPAER/CENIPA (aviões, 2014–2024) e da Flight Safety Foundation (jatos corporativos, 2017–2022), conforme divulgadas na data de publicação. O texto não substitui a consulta ao RBAC 91, ao RBAC 135, ao SAFO 06012 nem a orientação do responsável pelas operações.