Entre 2014 y 2024, el panel del SIPAER registró 289 salidas de pista en accidentes con aviones en Brasil. Es el segundo tipo de ocurrencia más frecuente, detrás únicamente de la falla o mal funcionamiento, y por delante de la pérdida de control en vuelo (275). Sumada a la pérdida de control en tierra (144), la pista responde por más de 430 accidentes en diez años.
En el mundo, el recorte de la aviación ejecutiva es aún más nítido. La Flight Safety Foundation contó 79 salidas de pista con jets corporativos entre 2017 y 2022, cerca del 41% de todos los accidentes del segmento en el período: más que los dos tipos siguientes juntos. Seis fueron fatales, con 18 muertos.
Ninguno de estos eventos comienza en la pista. Comienza en un cálculo que no se hizo, o que se hizo con los números del día en que el avión era nuevo.
Por qué el cálculo desaparece
Todo piloto aprendió a calcular la distancia de despegue y de aterrizaje. Pocos hacen el cálculo en cada vuelo, y el motivo es simple: la pista "siempre alcanzó". Una aeronave que opera en un aeródromo de 1.500 m con un manual que pide 700 m tiene tanto margen que la tabla se vuelve una formalidad.
El margen es real, pero tiene tres problemas:
- Es de la pista de casa. La operación cambia de aeródromo, y el margen que existía en São Paulo no existe en una pista regional de 1.100 m a 900 m de elevación en una tarde de 34 °C.
- Los números del manual son de certificación. Avión nuevo, motor entregando la potencia nominal, piloto de ensayo, técnica exacta, pista seca, nivelada y de superficie conocida. La flota real no es así.
- Los factores se multiplican, no se suman. Peso por encima de lo previsto, viento de cola "leve", pista mojada y un toque largo son, cada uno, un aumento pequeño. Juntos, consumen la pista entera.
El RBAC 91 no deja esto a criterio. La sección 91.103 exige que el piloto al mando, antes de iniciar el vuelo, tome conocimiento de las dimensiones de las pistas y de las distancias de aterrizaje y despegue: los datos del manual de vuelo aprobado, cuando está obligado a contenerlos, o, para las demás aeronaves, "otras informaciones confiables" relacionadas con la performance según la altitud de los aeródromos, el gradiente de las pistas, el peso bruto, el viento y la temperatura. La norma enumera exactamente las variables que la física cobra.
La física, en los números del manual de la FAA
El Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge (FAA-H-8083-25), en el capítulo de performance, trae reglas que valen para cualquier avión, del monomotor al jet. Los porcentajes a continuación son del propio manual.
Peso. La distancia de despegue varía, como mínimo, con el cuadrado del peso. Un aumento de 10% en el peso de despegue produce cerca de 5% más de velocidad de rotación, al menos 9% menos de aceleración y al menos 21% más de distancia de despegue. En el aterrizaje, 10% más de peso significa 5% más de velocidad de aproximación y 10% más de distancia de aterrizaje.
Diez por ciento es poco. En un bimotor liviano de 2.000 kg, son 200 kg: dos pasajeros con equipaje que "no estaban en la lista" o el combustible de más "para asegurar".
Velocidad. Despegar o aterrizar con 10% más de velocidad que la del manual aumenta la distancia en cerca de 21%. En el aterrizaje, es el error más común: la aproximación "con unos nudos de más por seguridad" es, en realidad, la decisión que más pista consume. La energía crece con el cuadrado de la velocidad, y todo lo que entra en exceso necesita ser disipado por los frenos o por el pasto después de la cabecera.
Viento. Un viento de frente igual al 10% de la velocidad de despegue reduce la distancia en cerca de 19%. Un viento de cola de la misma intensidad aumenta la distancia en cerca de 21%. La asimetría importa: el viento de cola cuesta más de lo que el de frente ahorra. Aceptar una cabecera con viento de cola para acortar el circuito o evitar un rodaje largo es cambiar minutos por metros de pista, y el cálculo rara vez se hace.
Altitud de densidad. Altitud elevada, temperatura alta y presión baja producen aire enrarecido. El avión necesita la misma velocidad indicada para volar, pero eso corresponde a una velocidad verdadera mayor, y el motor aspirado entrega menos potencia con cada pie de altitud de densidad. El resultado es una carrera más larga para llegar a una velocidad de suelo mayor, con menos aceleración. Una pista de meseta al mediodía de verano puede tener una altitud de densidad mil o dos mil pies por encima de su elevación, y el manual solo lo cubre si el piloto entra en la tabla con la temperatura real.
Gradiente y superficie. Una pista en pendiente ascendente alarga el despegue; una pista mojada, contaminada, de pasto o de tierra alarga el aterrizaje y reduce la eficacia del frenado. El manual de muchas aeronaves livianas trae correcciones solo para pasto seco; para el resto, la información es del operador.
Aviación ejecutiva: el problema es el aterrizaje
Para el jet ejecutivo, el despegue se calcula por obligación: el despacho exige peso, pista y condiciones. El aterrizaje es donde el margen se evapora, porque se decide en vuelo, con datos que cambiaron desde el despacho.
Eso fue lo que la FAA reconoció después del accidente de Chicago Midway, en diciembre de 2005, cuando emitió el SAFO 06012, "Landing Performance Assessments at Time of Arrival (Turbojets)". La recomendación, dirigida a los operadores de turbojets, es que la tripulación reevalúe la distancia de aterrizaje al momento de la llegada siempre que la meteorología, la condición de la pista, el peso o los sistemas de frenado hayan cambiado respecto del despacho, aplicando un margen de seguridad de al menos 15% sobre la distancia real de aterrizaje.
La práctica muestra dónde se pierde el 15%:
- Aeródromo regional corto, elegido por la conveniencia del pasajero, con pista de 1.400 m o 1.500 m y sin área de escape.
- Pista mojada por un chubasco que pasó diez minutos antes, con el briefing hecho en condición seca.
- Viento de cola aceptado para aterrizar directo sin circuito, porque "son solo cinco nudos".
- Aproximación no estabilizada y toque más allá de la zona, con el avión todavía rápido. En el jet, cada segundo de flotación son decenas de metros.
- Aproximación frustrada vista como falla, cuando es el único procedimiento que devuelve el margen.
El RBAC 135 trae limitaciones de performance propias para los aviones del taxi aéreo, y el manual general de operaciones del operador debe decir cómo se hace la evaluación. La pregunta para el gestor no es si existe el procedimiento, sino si la tripulación hizo el cálculo en el vuelo de ayer, con el viento, la pista y el peso de ayer.
Aviación general: el problema es el despegue
En la aeronave liviana, la estadística apunta hacia el otro lado de la pista. El despegue de pista corta, de pasto o de tierra, con el avión lleno, en el calor y en altitud es el escenario clásico de la salida de pista y de la pérdida de control en tierra.
Los ingredientes se repiten:
- Peso real desconocido. Pasajeros y equipaje estimados, tanque lleno "porque la gasolinera queda lejos", y el peso de despegue por encima de lo que el piloto cree.
- Temperatura ignorada. La tabla se leyó una vez, en un día templado; el cálculo no se rehace en la tarde de 35 °C.
- Ausencia de punto de aborto. Sin una marca en la pista en que la velocidad deba haberse alcanzado, la decisión de abortar llega tarde.
- Aeronave sin datos completos en el manual. Es el caso previsto en el 91.103(b)(2): la norma pide "otras informaciones confiables", y eso significa que la responsabilidad por la estimación es del operador.
Las reglas prácticas difundidas en la aviación general, como agregar 50% a la distancia del manual en aeronaves livianas, existen porque la diferencia entre el avión de certificación y el avión de la flota es real. No son norma. Son el reconocimiento de que el manual describe el mejor caso.
Qué cambia en la rutina
- Hacer el cálculo en todo vuelo que salga de la rutina: aeródromo nuevo, peso diferente, temperatura alta, pista mojada, viento de cola. Cualquiera de estos invalida el margen conocido.
- Entrar en la tabla con los datos del día: peso real de despegue y de aterrizaje, temperatura del aeródromo, elevación, viento en la cabecera en uso.
- Definir y aplicar el margen: al menos 15% en el aterrizaje de turbojets, como recomienda la FAA; márgenes mayores donde el manual es incompleto.
- Establecer el punto de aborto antes de alinear, y respetarlo.
- Tratar el viento de cola y la pista mojada como multiplicadores, no como detalles que tolerar.
- Aproximación estabilizada, toque en la zona, aproximación frustrada sin culpa. El procedimiento que más pista salva es el que menos se practica.
- Registrar las amenazas por aeródromo: pista corta, área de escape inexistente, superficie irregular. El conocimiento de quien ya operó allí vale más que la carta.
Dónde entra Alis
El cálculo de distancia es del manual y del piloto al mando. Alis pone los datos junto a él y guarda el registro. El Flight Kit reúne, para cada vuelo, las dimensiones de las pistas y la elevación de los aeródromos, la meteorología y los NOTAM, y el peso y balance con el peso de despegue y de aterrizaje estimados, el margen al MTOW y un aviso explícito cuando la estimación lo excede. El FRAT lo cruza con las amenazas reportadas por otros operadores en el mismo aeródromo, de forma anónima, para que la pista corta o la mala superficie entre en la evaluación de riesgo antes de que el avión salga del hangar. Después del vuelo, las horas, los ciclos y los aterrizajes van directo al diario de a bordo digital y al control técnico.
Para quien quiera profundizar en el método de evaluación de riesgo, el artículo sobre FRAT y PAVE describe cómo se estructura la decisión antes del vuelo; y el panorama de LOC-I y CFIT en la aviación general muestra lo que ocurre cuando el margen se acaba después del despegue.
¿Quiere ver el Flight Kit con peso, pistas y FRAT en el mismo documento? Agendar demostración.
Este artículo tiene carácter informativo. Los porcentajes de performance son los publicados por la FAA en el Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge (FAA-H-8083-25) y valen como orden de magnitud; los datos de cada aeronave son los de su manual de vuelo aprobado. Las estadísticas citadas son del panel del SIPAER/CENIPA (aviones, 2014–2024) y de la Flight Safety Foundation (jets corporativos, 2017–2022), según lo divulgado en la fecha de publicación. El texto no sustituye la consulta al RBAC 91, al RBAC 135, al SAFO 06012 ni la orientación del responsable de las operaciones.