El diario de a bordo es el registro que acompaña a la aeronave: horas voladas, tripulación, combustible, ocurrencias técnicas, liberaciones de mantenimiento. En algún momento todo operador se pregunta si eso puede dejar de ser papel.
Puede — y la base normativa es de 2017, con un modelo de referencia publicado en 2019. No es una novedad ni una excepción concedida caso por caso.
Lo que casi nadie explica bien es que existen dos actos distintos: el sistema debe ser aceptado por la ANAC, y su operación debe estar autorizada a usarlo. Confundir ambos es lo que traba la migración.
Esta página ordena la norma, los requisitos y el proceso. Si usted ya sabe todo esto y quiere ver la herramienta, vaya directo al diario de a bordo digital de Alis.
La base regulatoria: tres normas, funciones distintas
Casi todo el material del mercado cita "la resolución del diario" y "la resolución de los sistemas" en un mismo aliento, como si fueran una sola cosa — y olvida la norma más específica de todas.
Resolución n.º 773/2025 — "Regula el Diario de a Bordo de las aeronaves civiles brasileñas."
La norma del documento, vigente desde el 1/01/2026: qué debe registrarse (art. 6 — trece datos, desde la tripulación hasta las discrepancias técnicas), quién firma y cuándo, conservación y disponibilidad. Es en el art. 3 donde admite el medio digital — "El diario de a bordo podrá constituirse en medio físico o digital, debiendo garantizarse la integridad de los registros y evidenciarse las eventuales correcciones de la información". Y en el art. 4 está la regla que más importa: "La solicitud para el uso de medio digital para el registro de información deberá ser presentada a la ANAC", y los registros digitales "deberán observar las reglas establecidas en normativa específica sobre el uso de sistemas informatizados". Esa normativa es la 458 — y por ella el sistema debe ser aceptado por la ANAC.
Resolución n.º 458/2017 — "Regula el uso de sistemas informatizados para el registro y la conservación de información por regulados de la ANAC."
Esta no es una norma de diario de a bordo. Es la norma de los sistemas, de aplicación general (rige también, por ejemplo, para registros de mantenimiento): define los requisitos de seguridad que un sistema debe cumplir para sustituir al papel en un registro obligatorio. Su Capítulo II trata de la aceptación de uso de esos sistemas.
Portaria n.º 3.220/SPO/SAR, del 15/10/2019 — "Establece el modelo de referencia de diario de a bordo electrónico - eDB."
La norma específica del eDB, y la más operativa de las tres. Ahí están el modelo de referencia y el Capítulo VIII — "De la autorización para el uso del diario de a bordo electrónico". Está vigente, compilada hasta la Portaria n.º 15.103/SPO, del 24/07/2024.
Un detalle que la mayoría de las guías erra: las normas ya fueron modificadas.
- 773/2025 — publicada el 25/06/2025, vigente desde el 1/01/2026. Las guías escritas antes citan la norma anterior del diario de a bordo, que dejó de regir.
- 458/2017 — vigente, modificada por la Resolución n.º 511, del 11/04/2019 (que, entre otros puntos, incorporó la definición de Blockchain) y por la Resolución n.º 678, del 04/05/2022 (alternativas de conservación de datos).
- Portaria 3.220/2019 — modificada por las Portarias n.º 1.528/SPO/SAR (2020), n.º 14.096/SPO (2024) y n.º 15.103/SPO (2024).
Si el material en el que se apoya la decisión de su operación cita como vigente la norma anterior a 2026, está desactualizado.
Lo que la Resolución 773 trajo para el medio digital
La 773 es más corta que la norma anterior y más clara sobre lo electrónico. Cinco puntos que cambian el día a día de quien opera con eDB:
- Integridad y corrección trazable (art. 3). La corrección no borra: "deberá hacerse de modo tal que no impida la lectura de la información inutilizada". Sobrescribir en silencio es incumplimiento, no comodidad.
- Conservación durante toda la existencia de la aeronave y por, como mínimo, 5 años y un día después de la cancelación de la matrícula en el RAB (art. 3, § 1) — independientemente del medio.
- Firma del piloto al mando al término del vuelo o al final de la jornada (art. 7), con los registros de los últimos 30 días mantenidos a bordo (art. 7, § 2).
- La firma del operador tiene plazo — y es específica del medio digital (art. 10, párrafo único): después del PIC, el operador o la persona formalmente designada firma en 2 días (RBAC 121), 15 días (RBAC 135) o 30 días (demás operadores). Es la regla nueva que más atrapa a quien migró sin un proceso.
- Conocimiento de la situación técnica antes del vuelo (art. 9): el operador pone a disposición del PIC la última y la próxima intervención de mantenimiento y las horas de célula previstas — y el conocimiento se certifica con firma antes del vuelo.
Y el costo de equivocarse está escrito: la ausencia, pérdida o corrupción de los registros es motivo suficiente para la suspensión cautelar del Certificado de Aeronavegabilidad (art. 12).
Aceptación del sistema vs. autorización del operador
Esta es la distinción que resuelve el 90% de la confusión — y la razón por la cual "el sistema es aceptado" no responde por sí solo la pregunta que hace la ANAC.
1. El sistema debe ser aceptado. Según la Res. 458, el software debe tener su alcance de uso explícitamente autorizado por la ANAC y cumplir los requisitos de seguridad. Esto es responsabilidad del proveedor del sistema, no suya.
2. Su operación debe estar autorizada. Según la Portaria 3.220, art. 48: "El operador que desee utilizar el eDB en sustitución del diario de a bordo impreso deberá obtener aprobación previa a dicha sustitución." Y la autorización se emite a nombre del operador, registrada de dos formas posibles:
- en las EO (Especificaciones Operativas) — para aeronaves que consten en las EO de un operador certificado bajo el RBAC n.º 119;
- en una LOA (Letter of Authorization) — para las demás aeronaves.
Aquí la pregunta "¿necesito una LOA?" recibe una respuesta objetiva: si su aeronave no está en las EO de un operador certificado 119, el instrumento es la LOA. La aviación general y la operación privada, en la práctica, siguen este camino.
3. Una vez autorizado, el reloj empieza a correr. Art. 49: el operador tiene un plazo de hasta 30 días para realizar la migración. Esto cambia la planificación — la fecha de corte no es una elección libre e indefinida; nace atada a la autorización.
Alis apoya a la operación en este proceso de formalización, incluida la organización de la documentación exigida.
Lo que el sistema debe entregar
La Res. 458 es seguridad de la información aplicada al registro regulatorio. En la práctica, un sistema que sustituye al diario en papel debe sostener cuatro cosas:
Autenticación y firma. Quien registró debe ser identificable de forma inequívoca, con firma válida. Un inicio de sesión compartido no cumple.
Integridad. Un registro cargado no puede alterarse en silencio. La corrección es posible — como un nuevo evento trazable, nunca como una sobrescritura invisible.
Registro de auditoría. El sistema debe poder responder quién cargó, cuándo y qué cambió desde entonces. Es el punto que más reprueba a las planillas y a los sistemas caseros.
Conservación y disponibilidad. La información debe estar preservada y disponible cuando se la pida — en una fiscalización, en una auditoría, en la venta de la aeronave.
Papel vs. electrónico: qué cambia de verdad
La ventaja no es ahorrar papel. Es que el dato nazca estructurado.
En papel, la hora volada se escribe a bordo, se digita después en una planilla de control técnico y se digita de nuevo en un informe de gastos. Tres digitaciones, tres oportunidades de divergencia — y ninguna avisa cuando divergen.
En lo electrónico, el vuelo cargado actualiza la hora de la célula y de los componentes, mueve la proyección de vencimiento de la próxima inspección y alimenta el historial de la aeronave de una sola vez. Por eso una operación con diario electrónico y control técnico de mantenimiento integrados descubre el vencimiento antes, y no en la plataforma.
Lo contrario también vale: un diario electrónico que no se comunica con el control de mantenimiento resuelve la mitad del problema y crea una segunda base para conciliar.
Y la carga puede nacer sola. El transpondedor de la aeronave transmite el vuelo en curso (ADS-B), y el RAB publica el código que vincula la matrícula a ese rastro. Alis usa ambos para crear el borrador del registro — fecha, horarios y aeródromos estimados completados — y el piloto lo revisa, lo completa y lo registra. El borrador no suma horas ni mueve vencimientos hasta ser registrado: cómo funciona el vuelo precargado por ADS-B.
Cómo dejar el papel
El camino tiene cuatro movimientos: elegir un sistema aceptado por la ANAC, obtener la autorización (EO o LOA), migrar dentro del plazo con una fecha de corte definida y capacitar a quienes van a registrar.
Lo que hace caer una migración casi nunca es la norma — es la ejecución. Los errores que más aparecen: correr papel y sistema en paralelo por tiempo indefinido (y quedarse con dos verdades), migrar sin traer el historial de horas, adoptar un sistema sin registro de auditoría y olvidar el registro técnico de mantenimiento en el camino.
Detalle completo: cómo funciona la aceptación por la ANAC y qué debe hacer su operación — con los 4 errores explicados y una lista de verificación de migración.
Contingencia: qué hacer cuando el sistema no está disponible
Una pregunta que todo operador serio se hace y que casi ningún material del mercado responde: ¿y si falla?
Una operación que depende del registro electrónico necesita un procedimiento de contingencia escrito antes de necesitarlo, que cubra: cómo registrar durante la indisponibilidad, en cuánto tiempo y por quién el registro ingresa al sistema cuando este vuelve, y cómo esa laguna queda trazable en lugar de convertirse en un hueco en el historial.
Un sistema que trata la indisponibilidad como un imprevisto — y no como un escenario previsto — traslada el problema al comandante en el peor momento posible.
Auditoría: qué se pide y en cuánto tiempo usted responde
Lo electrónico solo rinde la inversión el día de la fiscalización. Lo que se pide es siempre parecido: diarios del período, horas conciliadas, liberaciones de mantenimiento con firma identificable, ocurrencias registradas y cerradas, historial consistente.
La diferencia entre la operación que responde en minutos y la que responde en madrugadas no es el esfuerzo de último minuto — es dónde vive la información en el día a día.
Y una advertencia de quien lo ha visto de cerca: cargar después "para cumplir" no es un atajo. Es un hallazgo.
Lectura relacionada: SMS (SGSO) en la práctica y CTM sin planillas.
Cuánto cuesta
La transparencia aquí es un diferencial: la mayoría de los materiales del sector habla de ahorro sin mostrar precio.
Los planes de Alis comienzan en R$ 149/mes por aeronave, con el diario de a bordo digital ya incluido en el plan de entrada y el CTM en los planes superiores.
Compare con el costo real del papel: retrabajo de digitación, conciliación de horas, tiempo de preparación de auditorías y la parada no planificada que nadie vio venir.
Próximo paso
Si su operación aún depende de papel, planillas o un sistema sin registro de auditoría, la conversación es rápida — y el día a día posterior es así: el vuelo puede cargarse por mensaje de WhatsApp, y el asistente lo registra en el diario.
Fuentes normativas
- Resolución ANAC n.º 773, del 25/06/2025 — Diario de a Bordo de las aeronaves civiles brasileñas (vigente desde el 1/01/2026)
- Resolución ANAC n.º 458, del 20/12/2017 — Sistemas informatizados para registro y conservación de información (vigente, modificada por las Res. 511/2019 y 678/2022)
- Portaria ANAC n.º 3.220/SPO/SAR, del 15/10/2019 — Modelo de referencia de diario de a bordo electrónico (eDB), compilada hasta la Portaria n.º 15.103/SPO, del 24/07/2024