Gestión aeronáutica en la práctica
Artículos sobre diario de a bordo electrónico, SMS, control técnico de mantenimiento y operación de aviación ejecutiva, escritos por quienes vuelan y operan.
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Aproximación estabilizada y motor y al aire: por qué el jet ejecutivo aterriza rápido y largo, y por qué casi nadie ejecuta el motor y al aire
Solo el 3% de las aproximaciones no estabilizadas termina en motor y al aire, según la Flight Safety Foundation. El resto continúa al aterrizaje, rápido y largo, y así comienza la mayoría de las excursiones de pista. Los criterios de la aproximación estabilizada, la regla del 60% del RBAC 135, la Alerta de Vuelo de la ANAC sobre el Cessna 560 en Jacarepaguá y lo que separa la política escrita de la decisión en el aire.
Leer artículo →Piloto único en IFR: la carga de trabajo que el piloto automático no divide
El RBAC 135 permite operar sin segundo al mando cuando hay piloto automático aprobado y autorización en las especificaciones operativas. Lo que la norma no resuelve es la cabina con un solo cerebro: el informe de la FAA sobre automatización encontró error de pilotaje manual en más del 60% de los accidentes revisados y la confusión de modos como error recurrente. Qué es la gestión de recursos de piloto único y qué debe estar listo antes de que el avión salga.
Leer artículo →Cultura justa y reporte voluntario: por qué el piloto no reporta, y qué ya garantiza la ley brasileña
El RBAC 135 exige que la política de seguridad diga qué comportamientos son inaceptables y en qué circunstancias no habrá acción disciplinaria. La Ley 12.970/2014 protege el reporte voluntario de su uso como prueba. Aun así, el reporte no llega. Qué es la cultura justa, dónde queda la línea entre error, riesgo y negligencia, y por qué el SMS sin reportes es un formulario.
Leer artículo →Sesgo de continuación: la decisión que el piloto toma con el pasajero mirando
Un estudio de la NASA con 19 accidentes de aerolíneas encontró el sesgo de continuación del plan en al menos nueve de ellos; un grupo de trabajo de la Flight Safety Foundation lo vio en el 42% de los casos que revisó. El “get-there-itis” no es una falla de carácter, es un mecanismo de la cognición que la presión comercial del taxi aéreo y de la aviación ejecutiva alimenta todos los días. Cómo sacar la decisión de los hombros del piloto en el momento equivocado.
Leer artículo →Performance de despegue y aterrizaje: el cálculo que la aviación ejecutiva y la aviación general dejan de hacer
La salida de pista es el segundo tipo de accidente con aviones en Brasil y el más común entre los jets ejecutivos en el mundo. La física detrás de esto cabe en cuatro variables: peso, velocidad, viento y altitud de densidad. Qué dicen el manual de la FAA y el RBAC 91, y por qué el margen desaparece sin avisar.
Leer artículo →Factor humano en el mantenimiento: la “docena sucia” y por qué el taller comete los mismos errores desde hace treinta años
Mantenimiento e inspección aparecen como factor en el 12% de los grandes accidentes en un estudio clásico y en el 20% de las oportunidades de prevención en un estudio de Boeing. Los doce precursores del error humano en el taller, identificados en Canadá en 1993, siguen siendo los mismos. Qué exige el RBAC 145, qué no dice y dónde entra la trazabilidad de la orden de servicio.
Leer artículo →El diario de a bordo digital dejó de ser una alternativa: la Resolución 773/2025 y por qué la digitalización de la aviación no tiene vuelta atrás
Desde el 1 de enero de 2026 la Resolución ANAC 773/2025 sustituye a la 457/2017 y pone el diario digital en el mismo nivel que el físico. Qué cambió, qué continúa, los plazos de firma del operador y por qué el papel es la última etapa que aún resiste.
Leer artículo →El helicóptero no cae como el avión: los tres accidentes que dominan el ala rotativa — y qué puede hacer la aviación general al respecto
En Brasil, el accidente de helicóptero mata más que el de avión en la aviación general. La pérdida de control, la colisión a baja altura y el vuelo inadvertido en IMC concentran las fatalidades — y ninguno de los tres se resuelve con más horas de vuelo. Qué muestran los datos del CENIPA y del USHST, y qué cambia en la rutina.
Leer artículo →Costo por hora de verdad: por qué el número que usted tiene probablemente está equivocado
Seis reglas que separan un costo por hora confiable de una adivinanza con dos decimales: solo cuenta lo realizado, el dólar no se convierte a ojo, el consumo solo con unidad, la distancia solo cuando es plausible, la tasa mensual solo con ventana y el modelo según el RAB.
Leer artículo →Qué repuesto comprar el mes que viene: el taller que aprende de sus propias órdenes de servicio
El taller descubre el repuesto que falta el día en que la aeronave entra — y el hangar queda ocupado esperando el flete. Cómo la previsión de compras nace de las OS que el taller ya registra: consumo recurrente, componentes por vencer y el kit de cada inspección, descontado del inventario.
Leer artículo →Mantenimiento predictivo sin caja negra: la parada planificada según el ritmo real de la aeronave
Un vencimiento en horas no tiene fecha — y es la fecha lo que planifica el hangar, el repuesto y la tripulación. Cómo Alis proyecta cada vencimiento según el ritmo real de la aeronave, por qué usa la mediana y no el promedio, y cómo los ítems cercanos se vuelven una sola parada.
Leer artículo →IS 141-006A: cómo armar la garantía de la calidad del CIAC sin que se vuelva burocracia de cajón
Los cinco elementos del Manual de Garantía de la Calidad, el papel del Gerente de la Calidad, qué exige realmente una 'auditoría independiente' y por qué el hallazgo sin tratamiento es lo que reprueba al CIAC.
Leer artículo →Jornada en el taxi aéreo: la escala que cierra en la planilla y revienta en la operación
La Ley del Aeronauta de Brasil fija límites de jornada según la composición de la tripulación, y la demanda del taxi aéreo no avisa antes de llegar. Dónde se rompe la escala, por qué la planilla no lo advierte y qué revisar antes de decir que sí.
Leer artículo →Qué busca hoy la aerolínea: por qué el currículum con muchas horas perdió frente al piloto con competencias
La selección cambió de eje: las horas abren la puerta, las competencias deciden el puesto. Qué dicen el PANS-TRG, el Doc 9995 y el white paper de CBTA de la IATA — y por qué siete de las nueve competencias no son pilotaje.
Leer artículo →660 mil pilotos hasta 2044: la demanda existe, lo que se traba es la formación a mitad de camino
Boeing proyecta 660 mil nuevos pilotos en 20 años, 37 mil en América Latina. El cuello de botella no es la falta de gente que quiere volar: es el costo, el valle de horas entre la licencia y el empleo, y la instrucción tratada como peldaño.
Leer artículo →ADS-B en el diario de a bordo: el vuelo que llega prellenado — y por qué borrador, no registro
El transpondedor de la aeronave transmite el vuelo completo; redes públicas de ADS-B lo escuchan. Alis usa ese rastro para crear el borrador del registro en el diario — fecha, horarios y aeródromos completados — y deja al piloto lo que es del piloto: verificar y registrar.
Leer artículo →CIV digital y libreta del piloto: el registro de su carrera no puede depender de un cuaderno
Horas totales, vigencia, IFR, nocturno: la carrera del piloto es una base de datos que la mayoría mantiene a mano. Qué resuelve la libreta digital, las sumas que nunca más se hacen — y la consulta por WhatsApp.
Leer artículo →La tabla de la IAC 3252: cómo convertir minutos en décimos de hora, y por qué dividir por 60 se equivoca en 1 de cada 6 vuelos
La conversión de minutos a décimos de hora en la aviación no es minutos ÷ 60: es la tabla de la IAC 3252, que corta la franja a la mitad hacia abajo. La tabla completa, los 10 minutos que divergen y el acarreo del minuto 58.
Leer artículo →El CIAC vuela bien y se hunde en el papel: FIP, competencias y examen teórico sin la carpeta física
La instrucción ocurre en el aire, pero su evidencia vive en una carpeta: FIP sin firma, evaluación por competencias improvisada y examen teórico en papel. Dónde se traba el CIAC y qué digitalizar primero.
Leer artículo →Gestión de flota de drones (RPA): la batería es el motor — y casi nadie la controla como tal
La operación profesional de drones se volvió flota: SISANT, seguro, clientes que cobran evidencia. El ítem de mantenimiento que lo decide todo es la batería — ciclos de carga, vida útil, retiro — y el control que la planilla no entrega.
Leer artículo →Preparar la aeronave para la venta: la precompra empezó años atrás — usted solo no lo sabía
En la venta, la aeronave vale lo que los registros prueban: diario íntegro, CTM exacto, directivas con evidencia. Qué va a buscar la inspección de precompra, qué baja el precio — y el checklist del gestor para vender bien.
Leer artículo →Una FRAT llenada a las apuradas no es una evaluación de riesgo: cómo estructurar el PAVE antes del vuelo — y dónde la IA ayuda de verdad
Una FRAT que se vuelve formalidad no protege a nadie. Lo que el marco PAVE realmente pide, por qué la evaluación falla en la recolección de datos — y lo que la IA puede (y no puede) hacer en el riesgo prevuelo.
Leer artículo →Operador de hecho × operador de derecho: la diferencia que aparece en el peor momento posible
El papel dice que el operador es uno; la realidad dice que es otro. Por qué la distancia entre el registro y el control operacional real cuesta caro en fiscalización, seguro y responsabilidad — y cómo cerrarla.
Leer artículo →UPRT: el entrenamiento que usted espera no usar nunca, y por eso mismo necesita hacer
El upset no se aprende durante: la primera actitud anormal de su carrera no puede ser la real. Qué es el UPRT, por qué el entrenamiento convencional no lo cubre, el efecto sorpresa y qué debe tener un curso serio.
Leer artículo →SIGRAC: el mismo portal, dos informes distintos — y casi nadie los separa
El taller bajo el RBAC 145 y el operador bajo el RBAC 135 envían informes por el mismo SIGRAC, con plazos, contenidos y alcances distintos. Qué debe cada uno, cuándo vence y quién queda fuera.
Leer artículo →RBAC 91 × RBAC 135: el mismo avión, dos controles técnicos — qué cambia en el CTM cuando la operación se vuelve comercial
La aeronave es la misma; el régimen lo cambia todo: programa de mantenimiento, límites de componentes, inspecciones, reportes. Qué necesita tener el CTM en cada régimen — y por qué la migración de 91 a 135 empieza por los registros.
Leer artículo →CBTA y EBT por dentro: cómo funciona el entrenamiento por competencias, y por qué jubiló la lista de maniobras
Competencia observable en lugar de maniobra cumplida, evidencia en lugar de tradición: qué dicen el PANS-TRG (Doc 9868) y el Doc 9995, las 9 competencias de la OACI una por una, y qué cambia para instructor, piloto y escuela.
Leer artículo →Diario de a bordo digital: cómo elegir la plataforma correcta para su operación
Reemplazar el papel ya es el estándar — la duda ahora es qué plataforma. Las dos familias de solución, el checklist de evaluación línea por línea y las preguntas para hacer en la demostración.
Leer artículo →Cuánto cuesta la hora de vuelo y cuánto cuesta la hora parada: la matemática que todo dueño de aeronave posterga
Costo fijo, costo variable, la dilución que lo cambia todo y la cuenta que nadie hace: lo que cuesta la aeronave parada en el hangar. Cómo armar el costo por hora real y las decisiones que desbloquea.
Leer artículo →Migrar del diario de a bordo en papel al electrónico: el paso a paso real, sin romanticismo
La migración al eDB no es girar una llave — es un proceso con etapas conocidas: verificación regulatoria, autorización, carga del historial, cierre del papel y entrenamiento. La hoja de ruta completa.
Leer artículo →El abismo de entrenamiento: lo que la aviación comercial cambió en los últimos 20 años — y la general no
Simulador recurrente, datos de vuelo, entrenamiento basado en evidencia, cultura de aproximación frustrada: la línea aérea reformó el entrenamiento y los accidentes cayeron. La aviación general se quedó en el chequeo bienal. Qué se puede importar — sin convertirse en aerolínea.
Leer artículo →CTM sin planilla: por qué el control de vencimientos en Excel se rompe, y cómo estructurar un control técnico confiable
Los modos de falla del control técnico en planilla (horas de célula, DAs, SBs, inspecciones), lo que debe tener un CTM de verdad y cómo hacer la transición sin perder historial.
Leer artículo →Operador Simple: la categoría que cambió el tamaño de la cuenta del taxi aéreo
Lo que la IS 119-004 rev. M creó en marzo de 2026, los seis criterios que definen el encuadramiento, la diferencia de TFAC y los ocho documentos que siguen vigentes para todos.
Leer artículo →SMS en la práctica: cómo salir del fichero y hacer gestión de seguridad operacional de verdad
Qué espera la ANAC de un SMS que funciona, por qué la mayoría se vuelve papel muerto y cómo estructurar la identificación de peligros, la gestión de riesgos y los indicadores en la rutina real.
Leer artículo →DA y SB no son lo mismo: la diferencia que cobra la auditoría — y cómo no perder una directiva
La Directiva de Aeronavegabilidad es ley; el Boletín de Servicio es una recomendación del fabricante — hasta que deja de serlo. Dónde la confusión sale cara, y cómo monitorear las AD sin depender de que alguien se acuerde de buscarlas.
Leer artículo →Diario de a bordo electrónico: cómo funciona la aceptación por la ANAC y qué debe hacer su operación
Guía práctica para operadores que quieren reemplazar el diario de a bordo en papel por el electrónico: requisitos, proceso ante la ANAC, errores comunes y lista de verificación.
Leer artículo →TEM y CRM: los dos marcos que la línea aérea usa para errar sin caer — y cómo aplicarlos volando solo
Amenaza, error y estado indeseado: el modelo TEM organiza lo que el vuelo le tira en contra. El CRM organiza los recursos para responder. Qué es cada uno, de dónde vinieron — y la versión single-pilot que la aviación general puede adoptar mañana.
Leer artículo →La MEL: el documento que autoriza volar con un ítem inoperativo, y los errores de interpretación que anulan esa protección
La Lista de Equipo Mínimo existe para una decisión específica: despachar o no con equipo inoperativo. Cómo funciona, las categorías de plazo, los procedimientos (O) y (M), y los errores que convierten la protección en infracción.
Leer artículo →Inspección de rampa: los errores del diario de a bordo que generan sanciones, y lo que elimina cada uno
El diario de a bordo es el primer documento que abre la fiscalización. Los errores que más se repiten: campo en blanco, registro tardío, firma faltante, divergencia con el CTM, y el mecanismo que elimina cada uno.
Leer artículo →LOC-I y CFIT: las dos siglas que dominan los accidentes fatales de la aviación general
La aviación general concentra las fatalidades de la aviación civil — y dos categorías lideran: la pérdida de control en vuelo y el vuelo controlado contra el terreno. La anatomía de cada una, los escenarios que se repiten y las defensas que funcionan.
Leer artículo →La OS es el producto del taller: trazabilidad, firma y el cliente que no ve el servicio
En el taller aeronáutico, el servicio técnico puede ser impecable y la OS no lograr probarlo. Dónde se rompe la orden de servicio en papel — piezas, firmas, aprobación del cliente — y qué digitalizar primero.
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