El taxi aéreo vende algo que la línea aérea no vende: disponibilidad. El cliente llama hoy para volar mañana, cambia el horario dos veces, agrega un tramo y pide esperar en el destino. Ese servicio es lo que justifica el precio.
El problema es que la jornada del tripulante no se interesa por la agenda del cliente. Corre en el reloj de la ley, y el reloj de la ley no renegocia.
Lo que la ley fija y lo que deja a su cargo
La Ley n.º 13.475/2017, la Ley del Aeronauta, que sustituyó a la Ley n.º 7.183/1984, establece en el art. 37 límites de jornada que varían según la composición de la tripulación en los servicios no regulares, categoría en la que se encuadra el taxi aéreo:
| Composición | Límite de jornada |
|---|---|
| Tripulación mínima o simple | 11 horas |
| Tripulación compuesta | 14 horas |
| Tripulación de relevo | 18 horas |
Observe lo que realmente son estos números: techos de un día. No dicen nada sobre el día siguiente, de lo cual responde el descanso mínimo entre jornadas. Y no dicen nada sobre el mes: para eso existen los límites de horas de vuelo, que en la ley varían según la categoría de la aeronave, con valores distintos para jet, turbohélice y helicóptero.
Son, por lo tanto, cuatro relojes corriendo al mismo tiempo sobre la misma persona:
Por encima de estos cuatro existen además los francos mensuales, la disponibilidad (sobreaviso) y la reserva, que la ley trata como regímenes propios. La disponibilidad no es franco: tiene reglas, tiene conteo y tiene efecto sobre lo que viene después.
Dónde se rompe de verdad la escala del taxi aéreo
Ningún operador excede la jornada por no saber que existe. Lo hace por tres motivos muy específicos, y los tres son de información, no de intención.
La ventana móvil no es el mes calendario. Treinta días contados hacia atrás desde hoy cambian todos los días. Una planilla organizada por mes cierra bien el 31 de julio y esconde que del 25 de julio al 24 de agosto se sumó más de lo permitido.
El vuelo que cambia después de escalado. El cliente lo adelanta dos horas; la presentación se mueve con él; el corte también. La escala se armó con el horario anterior y nadie recalculó, porque recalcular a mano, para todos, a cada cambio, no es realista.
El tramo extra aceptado en el aire. Es el patrón más caro. La tripulación ya está en ruta cuando surge el tramo adicional que "cabe". Cabe en la aeronave y cabe en el combustible; la pregunta que nadie logra responder en ese momento es si cabe en la jornada, y el costo de descubrirlo mal aparece después, en la conciliación.
En los tres casos el dato necesario existía. Solo que no estaba disponible en el momento de la decisión, que es el único momento en que valdría algo.
Por qué "avisar" es mejor que "bloquear"
Aquí cabe una opinión de producto, y es deliberada.
Cuando construimos el motor de jornada de Alis, la decisión fue que el sistema avisa, pero nunca bloquea la escala. Parece contraintuitivo en un asunto regulatorio, y tiene tres razones:
- No toda operación sigue el mismo régimen. El operador de seguridad pública tiene reglamentación propia; la escuela tiene otra realidad. Un software que bloquea según el estándar de la ley general estaría errado para una parte de los usuarios.
- La autoridad de la escala es del gestor. Existen situaciones previstas en las que el límite se altera, y quien responde por ellas es una persona con nombre, no una regla de código.
- El bloqueo se convierte en rodeo. Un sistema que impide lo inevitable le enseña al usuario a registrar fuera de él. Entonces se pierden las dos cosas: el cumplimiento y el dato.
Por eso los límites en Alis son configurables por empresa (jornada, descanso, horas en 30 y en 365 días) y provienen de los estándares de la Ley del Aeronauta cuando la empresa no define los suyos.
Lo que hace el sistema es lo que la planilla no hace: calcula los cuatro relojes de cada tripulante mientras usted arma la escala, y muestra el aviso en la pantalla donde se está tomando la decisión. En la escala y la agenda, el número aparece antes del compromiso con el cliente, no en la auditoría del mes siguiente.
El checklist de los cinco segundos
Antes de decir que sí a la próxima solicitud, cinco preguntas. Si las cinco tienen respuesta inmediata, su operación está bajo control:
- ¿Este tripulante cierra el día dentro de la jornada, considerando la presentación real y no el horario del vuelo?
- ¿Se cumplió el descanso previo a esta presentación, y el posterior todavía cabe en lo que ya está escalado para mañana?
- ¿Dónde está en la ventana de 30 días hoy, no en el cierre del mes?
- ¿Y en la de 365 días, que es la que nadie sigue hasta que se acaba?
- ¿Los francos del mes siguen siendo posibles con esta escala, o acaba de gastar el último?
Quien responde las cinco mirando una pantalla negocia mejor con el cliente, porque puede ofrecer la alternativa (otra tripulación, otro horario, otra aeronave) en lugar de simplemente rechazar o, peor, aceptar y descubrirlo después.
El punto que cierra
La jornada no es un asunto de recursos humanos: es capacidad operacional. Cada tripulante tiene un stock de horas que se renueva lentamente, y la escala es la forma en que usted gasta ese stock.
La operación que ve el stock vende con confianza. La que no lo ve vende a ciegas, y el precio del descubrimiento llega en forma de vuelo rechazado a último momento, tripulante no disponible en el peor día, o una conversación desagradable con la fiscalización. Es el mismo razonamiento que se aplica al control técnico de la aeronave: el límite que no se sigue no deja de existir. Simplemente llega sin aviso.
Este artículo es informativo y no sustituye la lectura de las normas aplicables ni la asesoría jurídica. Los límites citados constan en la Ley n.º 13.475/2017 (Ley del Aeronauta); los regímenes específicos, los convenios colectivos y la reglamentación aplicable a su operación pueden alterar lo que rige en su caso. Confirme en las publicaciones oficiales y con su área de operaciones.