Una pregunta que aparece con frecuencia de quien opera bajo el RBAC 91 (el equivalente brasileño de la FAR Part 91) y estudia entrar al taxi aéreo: "la aeronave es la misma, ¿el mantenimiento no debería ser el mismo?"
La mecánica es la misma. El régimen de control no — y la distancia entre los dos es exactamente lo que cobra la migración al 135 (el equivalente brasileño de la FAR Part 135). Entender esa distancia temprano es la diferencia entre un proceso de certificación fluido y descubrir, en medio de él, que los registros de años no sustentan lo que la nueva operación exige.
La lógica detrás de la diferencia
El RBAC 91 regula la aviación general: quien vuela es, en general, quien eligió volar — el propietario, su familia, sus invitados. El regulador acepta que parte del riesgo sea gestionada por el propio interesado.
El RBAC 135 regula el transporte aéreo público: el pasajero compra un servicio y no tiene cómo evaluar la aeronave que lo transporta. El Estado evalúa por él — y el precio de eso es un régimen de mantenimiento más estricto, más documentado y más auditado.
De esa lógica derivan las diferencias prácticas:
Qué cambia, en la práctica
El programa de mantenimiento. En el 91, el mantenimiento sigue las instrucciones de aeronavegabilidad continuada del fabricante y los requisitos generales — con margen de gestión para el operador. En el 135, el programa de mantenimiento de la aeronave es parte del proceso de certificación de la empresa: documentado, presentado a la ANAC y obligatorio tal como está escrito. La frase "siempre lo hicimos así" pierde todo valor — lo que vale es lo que dice el programa aprobado.
Los límites de componentes. Es la diferencia que más sorprende: límites que en la aviación general pueden, en ciertos casos, gestionarse por condición — el ejemplo clásico es el TBO de motor en operación privada — se vuelven, por regla, obligatorios en el régimen comercial, conforme al programa aprobado. El componente "sano" que pasó el límite no es un ahorro: es la aeronave fuera de conformidad.
Las inspecciones. El 91 tiene su ciclo — en Brasil, con la IAM (Inspección Anual de Mantenimiento) como hito del calendario. El 135 trabaja con el ciclo del programa aprobado, típicamente más denso, y con la expectativa de que cada inspección sea rastreable y evidenciada, no simplemente "hecha".
Quién puede hacerlo. La operación comercial estrecha el abanico: los servicios se concentran en organizaciones de mantenimiento certificadas, con las responsabilidades formales que el vínculo exige.
La vigilancia y los reportes. Bajo el 135, la operación entra en el radar continuo de la ANAC — auditorías, seguimiento, y obligaciones de reporte que el 91 no tiene, como el informe del §135.417 para quien se encuadra.
Los registros. La diferencia silenciosa que se traga a las demás: en el 135, el CTM no es una buena práctica — es una demostración permanente de conformidad. Horas y ciclos exactos por componente, directivas con evidencia de cumplimiento, rastro completo de cada intervención. El nivel de prueba que en el 91 aparece en la reventa, en el 135 aparece todas las semanas.
La trampa de la migración
Quien planea migrar de 91 a 135 — incluso por la vía del Operador Simples, que bajó la barrera de entrada — suele enumerar los desafíos obvios: manuales, entrenamiento, certificación. Lo que descarrila los cronogramas, sin embargo, es casi siempre el CTM histórico: registros de años en carpetas y planillas que no reconstruyen el estado exacto de la aeronave con la precisión que el nuevo régimen exige.
La recomendación práctica es una sola: organice el control técnico como si fuera 135 antes de necesitar que lo sea. Cuesta poco en la rutina y vale todo el día en que la operación — o la venta de la aeronave, que hace un cobro parecido — exija la prueba.
Cómo lo trata Alis
El CTM de Alis fue diseñado para los dos regímenes — y para la transición entre ellos:
- Horas y ciclos alimentados por el vuelo: el registro en el diario actualiza célula, motores y componentes sin redigitar — la base exacta que el 135 presupone;
- Vencimientos por hora, ciclo y calendario con alertas — del TBO a la IAM, de la directiva al ítem del programa;
- Directivas de aeronavegabilidad monitoreadas y con evidencia de cumplimiento adjunta al registro;
- Rastro de auditoría completo: quién registró, cuándo, con qué documento — el formato de prueba que la vigilancia continua espera encontrar.
El mismo avión puede vivir en los dos regímenes. El control técnico que sirve a ambos — rastreable, exacto, auditable — solo existe de una manera: construido antes de que se exija.
Este artículo tiene carácter informativo y no sustituye la regulación vigente. Los requisitos específicos de mantenimiento y control técnico varían según el tipo de aeronave, el programa aprobado y la operación — confirme en los RBAC 91 y 135 y en los documentos aplicables a su caso.