En enero de 2016 la ANAC publicó la Alerta de Vuelo AV n.º 01/2016, dirigida a las empresas de taxi aéreo y a los pilotos que operan bajo el RBAC 135 (el equivalente brasileño de la FAR Parte 135). El caso que motivó la alerta es corto de contar. Un Cessna 560 salió de Congonhas hacia Jacarepaguá con dos pilotos y un pasajero. Aterrizó, usó frenos y reversores, y se detuvo unos 200 metros después de la cabecera opuesta, en la franja de césped. Nadie resultó herido, la aeronave no sufrió daños, y el suceso fue clasificado como incidente grave.
Lo que la alerta describe a continuación es el guion de casi toda excursión de pista en la aviación ejecutiva. La tabla del fabricante pedía 701 metros para la detención completa, con la aeronave estabilizada en final. Los observadores informaron velocidad y altura elevadas en la aproximación, y el toque ocurrió a la altura de la torre, con 450 metros de pista por delante. Sumando los 450 metros de pista con los 200 metros de césped se llega a 650 metros: prácticamente la distancia de la tabla. El avión hizo bien la cuenta. Solo que empezó en el lugar equivocado.
La regla del 60% que no entró en la planificación
Hay un segundo punto en la alerta, y viene antes del aterrizaje. Por tratarse de un vuelo de taxi aéreo, la planificación debería haber considerado el ítem 135.385 del RBAC 135, que exige que los aviones categoría transporte con motores a turbina puedan realizar el aterrizaje completo en el destino dentro del 60% de la longitud efectiva de la pista. Es la llamada factorización de pista: el 40% restante es margen.
Con 701 metros de distancia de aterrizaje, la pista requerida era de 1.168 metros. Jacarepaguá tenía 900. La tripulación fue programada para aterrizar en una pista inferior a lo que la norma permitía para ese tipo de operación, y la investigación registra que el límite de aterrizaje en el destino no fue considerado en la planificación del tramo.
El margen regulatorio existe precisamente para absorber lo que ocurrió después: una aproximación rápida, un toque largo. Cuando la planificación ya consume el margen, la aproximación tiene que ser perfecta. Y la aproximación rara vez lo es.
Qué es una aproximación estabilizada
La definición no es una opinión de instructor. La FAA, en el AC 91-79A sobre mitigación de excursiones en el aterrizaje, y la Flight Safety Foundation, en los ALAR Briefing Notes, convergen en los mismos elementos:
- Configuración de aterrizaje completa con anticipación: tren abajo, flap de aterrizaje, compensación ajustada, lista de verificación de aterrizaje hecha.
- Estabilizada en la ventana: antes de cruzar 1.000 ft sobre la zona de toma de contacto en condiciones de vuelo por instrumentos, o 500 ft en condiciones visuales.
- En la trayectoria lateral y vertical correcta, con senda de 3 grados (o la publicada), exigiendo solo correcciones normales. Las correcciones grandes, por definición, no son aproximación estabilizada.
- En la velocidad de aproximación, dentro del rango que define el manual.
- Régimen de descenso compatible con la senda y la velocidad respecto al suelo.
- Potencia ajustada para mantener todo eso, no en ralentí.
La regla que cierra la lista es la más importante: si la aproximación no está estabilizada en la ventana, la acción es ejecutar el motor y al aire. No es corregir y ver. El AC 91-79A es explícito al decir que una aproximación que exige correcciones anormales no cumple el concepto, y que el motor y al aire debe iniciarse.
Por qué el jet aterriza rápido y largo
Las dos fallas que señala la alerta de la ANAC, velocidad y altura elevadas, tienen un efecto conocido en la distancia de aterrizaje. Los números que siguen son del propio AC 91-79A, que a su vez cita a la Flight Safety Foundation y al Pilot's Handbook de la FAA.
Velocidad. Cruzar la cabecera con 10% más de velocidad aumenta la distancia de aterrizaje en 20%, y eso suponiendo una recogida normal y toque en el punto. Si el piloto deja que el avión flote para "quemar" velocidad, el aumento es mayor, porque cada segundo de flotación a 120 nudos son unos 60 metros de pista que pasan debajo del avión sin frenar nada.
Toque largo. Las distancias del manual presuponen el toque en el punto de la certificación. El AC 91-79A recuerda que el punto operacional típico de toque queda en el primer tercio de la pista, muchas veces más allá de los 1.000 ft de la marca de punto de mira, y que esa diferencia debe entrar en la evaluación de la distancia de aterrizaje al momento de la llegada. En jets, la orientación es aterrizar el avión, no sostenerlo fuera del suelo: un aterrizaje firme es normal y deseable.
Altura. Las distancias certificadas parten de 50 ft sobre la cabecera. Cruzar más alto desplaza el punto de toque pista adentro incluso antes de que el avión toque.
Viento de cola. Los primeros 10 nudos de viento de cola aumentan la distancia de aterrizaje en 21%. Para aviones pequeños, cuyos manuales muchas veces no traen datos de viento de cola, la FAA cita fabricantes que recomiendan sumar 10% por cada 2 nudos.
Pendiente. Cada 1% de pista en declive aumenta la distancia en 10%, y muchos manuales solo consideran el gradiente por encima de 2%.
Cada factor, aislado, parece absorbible por la holgura. Combinados en una tarde de pista mojada, con el pasajero esperando y la alternativa lejos, se convierten en el caso de Jacarepaguá.
El número que lo explica todo: 3%
La Flight Safety Foundation estudió seis años el motor y al aire. El informe final del Go-Around Decision-Making and Execution Project, publicado en 2017 y conducido por el Presage Group, comienza con dos constataciones que deberían estar en la pared de toda sala de despacho:
- No ejecutar el motor y al aire es el factor de riesgo número 1 de los accidentes de aproximación y aterrizaje, y la causa número 1 de las excursiones de pista.
- Las aproximaciones no estabilizadas ocurren en 3,5% a 4% de todas las aproximaciones, y 95% a 97% de las tripulaciones en esa situación continúan al aterrizaje. Dicho de otro modo: cerca de 3% de las aproximaciones no estabilizadas terminan en motor y al aire, a pesar de que la política de la empresa manda ejecutarlo.
Un estudio de la propia Fundación con 16 años de excursiones de pista concluyó que 83% de ellas podrían haberse evitado con una decisión de ejecutar el motor y al aire. Y hay un dato que incomoda a quien cree que el problema es solo la aproximación: algo más de la mitad de las excursiones en el aterrizaje vino después de una aproximación estabilizada. El vuelo se volvió inestable en la flotación, en el toque largo, en el frenado tardío. El motor y al aire, en esos casos, todavía era posible hasta el toque, y no se hizo.
El informe es directo sobre el motivo. No es falta de política: casi toda empresa tiene una. Es que la tripulación no cree que la aproximación esté fuera de los criterios al punto de justificar el motor y al aire, la política se ve como teórica, y la gestión no sabe cuál es la tasa real de cumplimiento de sus pilotos, porque no la mide. Sin medición, la política es un texto en el manual.
Lo que separa la política escrita de la decisión en el aire
Para el gerente de operaciones de taxi aéreo o de flota ejecutiva, la lección de la alerta de la ANAC y del informe de la Fundación cabe en cinco prácticas:
- Factorización de pista en la planificación, no en el briefing. Si la pista del destino no admite el 60% del RBAC 135 con el peso previsto, el vuelo no debería programarse allí. Es decisión del despacho y de la gestión, no del piloto en final.
- Reevaluar la distancia de aterrizaje en la llegada, con el viento, la pista y el peso reales, y aplicar el margen de 15% que la FAA recomienda en el SAFO 06012. El artículo sobre performance de despegue y aterrizaje muestra cómo entra cada variable en ese cálculo.
- Ventana de estabilización con llamada obligatoria. A 1.000 ft o 500 ft, el piloto que monitorea declara "estabilizado" o "no estabilizado". No estabilizado es motor y al aire, sin debate.
- Motor y al aire sin consecuencias. Los pilotos continúan porque ejecutarlo cuesta explicaciones, combustible y retraso. La empresa que trata el motor y al aire como procedimiento normal, y lo registra como evento de aprendizaje y no de falla, cambia la estadística.
- Medir. ¿Cuántas aproximaciones no estabilizadas hubo en el mes? ¿Cuántos motor y al aire? Si la respuesta es "ninguna", la empresa está entre el 97%, no entre el 3%.
Dónde entra Alis
La decisión de ejecutar el motor y al aire es del piloto al mando, en el aire, y ningún sistema la sustituye. Lo que hace Alis es sacar de su camino lo que puede resolverse antes y después del vuelo. En Flight Kit, las dimensiones de las pistas y la elevación de los aeródromos quedan junto al peso de aterrizaje estimado y la meteorología, para que la pista corta aparezca en la planificación, y no en final. El FRAT incorpora las amenazas reportadas por otros operadores en el mismo aeródromo: pista corta, declive, ausencia de área de escape. Y el SMS (SGSO) de la empresa registra el motor y al aire como lo que es, un evento de prevención, para que la tasa de cumplimiento sea un número conocido y no una suposición.
¿Quiere ver la planificación con pistas, peso y FRAT en el mismo documento? Agende una demo.
Este artículo tiene carácter informativo. El caso descrito es el de la Alerta de Vuelo AV n.º 01/2016 de la ANAC, según fue publicada; los porcentajes de distancia de aterrizaje son los del AC 91-79A de la FAA, que cita a la Flight Safety Foundation y al Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge, y valen como orden de magnitud; las estadísticas de motor y al aire son del informe final del Go-Around Decision-Making and Execution Project (Flight Safety Foundation, 2017). El texto no sustituye la consulta al RBAC 135, al manual de vuelo aprobado de la aeronave ni la orientación del responsable de las operaciones.