Em janeiro de 2016 a ANAC publicou o Alerta de Voo AV nº 01/2016, dirigido às empresas de táxi aéreo e aos pilotos que operam sob o RBAC 135. O caso que motivou o alerta é curto de contar. Um Cessna 560 saiu de Congonhas para Jacarepaguá com dois pilotos e um passageiro. Pousou, usou freios e reversores, e parou cerca de 200 metros depois da cabeceira oposta, na faixa gramada. Ninguém se feriu, a aeronave não sofreu dano, e a ocorrência foi classificada como incidente grave.
O que o alerta descreve em seguida é o roteiro de quase toda excursão de pista na aviação executiva. A tabela do fabricante pedia 701 metros para a parada completa, com a aeronave estabilizada na final. Observadores relataram velocidade e altura elevadas na aproximação, e o toque aconteceu no través da torre, com 450 metros de pista pela frente. Somando os 450 metros de pista com os 200 metros de grama, chega-se a 650 metros: praticamente a distância da tabela. O avião fez a conta certa. Ela só começou no lugar errado.
A regra dos 60% que não entrou no planejamento
Há um segundo ponto no alerta, e ele vem antes do pouso. Por ser um voo de táxi aéreo, o planejamento deveria ter considerado o item 135.385 do RBAC 135, que exige que aviões categoria transporte com motores a turbina consigam o pouso completo no destino dentro de 60% do comprimento efetivo da pista. É a chamada fatoração de pista: os 40% restantes são margem.
Com 701 metros de distância de pouso, a pista exigida era de 1.168 metros. Jacarepaguá tinha 900. A tripulação foi escalada para pousar numa pista abaixo do que a norma permitia para aquele tipo de operação, e a investigação registra que o limite de pouso no destino não foi considerado no planejamento da etapa.
A margem regulatória existe exatamente para absorver o que aconteceu depois: uma aproximação rápida, um toque longo. Quando o planejamento já consome a margem, a aproximação precisa ser perfeita. E a aproximação raramente é.
O que é uma aproximação estabilizada
A definição não é opinião de instrutor. A FAA, no AC 91-79A sobre mitigação de excursões no pouso, e a Flight Safety Foundation, nos ALAR Briefing Notes, convergem nos mesmos elementos:
- Configuração de pouso completa cedo: trem embaixo, flape de pouso, compensação ajustada, checklist de pouso feito.
- Estabilizada na janela: antes de cruzar 1.000 ft acima da zona de toque em condições de voo por instrumentos, ou 500 ft em condições visuais.
- Na trajetória lateral e vertical correta, com rampa de 3 graus (ou a publicada), exigindo apenas correções normais. Correções grandes, por definição, não são aproximação estabilizada.
- Na velocidade de aproximação, dentro da faixa que o manual define.
- Razão de descida compatível com a rampa e a velocidade no solo.
- Potência ajustada para manter tudo isso, não em marcha lenta.
A regra que fecha a lista é a mais importante: se a aproximação não está estabilizada na janela, a ação é arremeter. Não é corrigir e ver. O AC 91-79A é explícito ao dizer que uma aproximação que exige correções anormais não atende ao conceito, e que a arremetida deve ser iniciada.
Por que o jato pousa rápido e longo
As duas falhas que o alerta da ANAC aponta, velocidade e altura elevadas, têm efeito conhecido na distância de pouso. Os números abaixo são do próprio AC 91-79A, que por sua vez cita a Flight Safety Foundation e o Pilot's Handbook da FAA.
Velocidade. Cruzar a cabeceira com 10% a mais de velocidade aumenta a distância de pouso em 20%, e isso supondo flare normal e toque no ponto. Se o piloto deixa o avião flutuar para "queimar" a velocidade, o acréscimo é maior, porque cada segundo de flutuação a 120 nós são cerca de 60 metros de pista que passam embaixo do avião sem frear nada.
Toque longo. As distâncias do manual pressupõem o toque no ponto da certificação. O AC 91-79A lembra que o ponto operacional típico de toque fica no primeiro terço da pista, muitas vezes além dos 1.000 ft da marca de mira, e que essa diferença precisa entrar na avaliação da distância de pouso no momento da chegada. Em jatos, a orientação é pousar o avião, não segurá-lo fora do solo: pouso firme é normal e desejável.
Altura. As distâncias certificadas partem de 50 ft sobre a cabeceira. Cruzar mais alto desloca o ponto de toque pista adentro antes mesmo de o avião tocar.
Vento de cauda. Os primeiros 10 nós de vento de cauda aumentam a distância de pouso em 21%. Para aviões pequenos, cujos manuais muitas vezes não trazem dado de vento de cauda, a FAA cita fabricantes que recomendam acrescentar 10% a cada 2 nós.
Declive. Cada 1% de pista em declive aumenta a distância em 10%, e muitos manuais só consideram o gradiente acima de 2%.
Cada fator, isolado, parece absorvível pela sobra. Combinados numa tarde de pista molhada, com o passageiro esperando e a pista alternativa longe, eles viram o caso de Jacarepaguá.
O número que explica tudo: 3%
A Flight Safety Foundation passou seis anos estudando a arremetida. O relatório final do Go-Around Decision-Making and Execution Project, publicado em 2017 e conduzido pelo Presage Group, começa com duas constatações que deveriam estar na parede de toda sala de despacho:
- Deixar de arremeter é o fator de risco número 1 dos acidentes de aproximação e pouso, e a causa número 1 das excursões de pista.
- Aproximações não estabilizadas acontecem em 3,5% a 4% de todas as aproximações, e 95% a 97% das tripulações nessa situação continuam para o pouso. Dito de outro modo: cerca de 3% das aproximações não estabilizadas terminam em arremetida, apesar de a política da empresa mandar arremeter.
Um estudo da própria Fundação com 16 anos de excursões de pista concluiu que 83% delas poderiam ter sido evitadas com uma decisão de arremeter. E há um dado que incomoda quem acha que o problema é só a aproximação: pouco mais da metade das excursões no pouso veio depois de uma aproximação estabilizada. O voo ficou instável na flutuação, no toque longo, na frenagem tardia. A arremetida, nesses casos, ainda era possível até o toque, e não foi feita.
O relatório é direto sobre o motivo. Não é falta de política: quase toda empresa tem uma. É que a tripulação não acredita que a aproximação está fora dos critérios a ponto de justificar a arremetida, a política é vista como teórica, e a gestão não sabe qual é a taxa real de conformidade dos seus pilotos, porque não a mede. Sem medição, a política é um texto no manual.
O que separa a política escrita da decisão no ar
Para o gestor de operações de táxi aéreo ou de frota executiva, a lição do alerta da ANAC e do relatório da Fundação cabe em cinco práticas:
- Fatoração de pista no planejamento, não no briefing. Se a pista do destino não comporta os 60% do RBAC 135 com o peso previsto, o voo não deveria ser escalado para lá. Isso é decisão do despacho e da gestão, não do piloto na final.
- Reavaliar a distância de pouso na chegada, com o vento, a pista e o peso reais, e aplicar a margem de 15% que a FAA recomenda no SAFO 06012. O artigo sobre performance de decolagem e pouso mostra como cada variável entra nessa conta.
- Janela de estabilização com chamada obrigatória. Em 1.000 ft ou 500 ft, o piloto que monitora declara "estabilizado" ou "não estabilizado". Não estabilizado é arremetida, sem debate.
- Arremetida sem consequência. Pilotos continuam porque arremeter custa explicação, combustível e atraso. A empresa que trata a arremetida como procedimento normal, e a registra como evento de aprendizado e não de falha, muda a estatística.
- Medir. Quantas aproximações não estabilizadas houve no mês? Quantas arremetidas? Se a resposta é "nenhuma", a empresa está entre os 97%, não entre os 3%.
Onde a Alis entra
A decisão de arremeter é do piloto em comando, no ar, e nenhum sistema a substitui. O que a Alis faz é tirar do caminho dela o que pode ser resolvido antes e depois do voo. No Flight Kit, as dimensões das pistas e a elevação dos aeródromos ficam ao lado do peso de pouso estimado e da meteorologia, para que a pista curta apareça no planejamento, e não na final. O FRAT incorpora as ameaças reportadas por outros operadores no mesmo aeródromo: pista curta, declive, área de escape inexistente. E o SGSO da empresa registra a arremetida como o que ela é, um evento de prevenção, para que a taxa de conformidade seja um número conhecido e não uma suposição.
Quer ver o planejamento com pistas, peso e FRAT no mesmo documento? Agende uma demonstração.
Este artigo tem caráter informativo. O caso descrito é o do Alerta de Voo AV nº 01/2016 da ANAC, conforme publicado; os percentuais de distância de pouso são os do AC 91-79A da FAA, que cita a Flight Safety Foundation e o Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge, e valem como ordem de grandeza; as estatísticas de arremetida são do relatório final do Go-Around Decision-Making and Execution Project (Flight Safety Foundation, 2017). O texto não substitui a consulta ao RBAC 135, ao manual de voo aprovado da aeronave nem a orientação do responsável pelas operações.