Una parte creciente de la aviación ejecutiva y del taxi aéreo brasileño vuela en turbohélices y jets ligeros certificados para operación con un solo piloto. Son aeronaves presurizadas, con aviónica integrada, piloto automático de tres ejes y desempeño de jet, operadas por una persona que, al mismo tiempo, pilota, navega, se comunica, gestiona sistemas, decide y, en el taxi aéreo, atiende al pasajero.
La norma reconoce la operación. Lo que no hace es dividir la carga de trabajo.
Lo que el RBAC 135 permite, y en qué condiciones
La sección 135.105 del RBAC 135 es la excepción al requisito de segundo al mando. Una persona puede operar la aeronave sin piloto segundo al mando siempre que esté equipada con un sistema de piloto automático aprobado, en funcionamiento, y que su uso esté autorizado en las especificaciones operativas de la empresa. La ANAC solo emite la autorización si el piloto automático es capaz de mantener y maniobrar la aeronave en los tres ejes y si el operador demuestra que la operación puede conducirse con seguridad. En operación regular, el piloto debe tener como mínimo 100 horas como piloto al mando en el mismo fabricante y modelo.
Lea la lógica de la norma: el piloto automático se trata como el sustituto del segundo piloto. Mantiene la aeronave en la trayectoria mientras el piloto hace todo lo demás. La premisa funciona cuando todo sale bien. La pregunta de factores humanos es qué pasa cuando no sale.
La cabina con un solo cerebro
El Risk Management Handbook de la FAA define la gestión de recursos de piloto único (SRM, single-pilot resource management) como la gestión adecuada de todos los recursos disponibles para el piloto que vuela solo, dentro y fuera de la aeronave. Las competencias listadas son las mismas del CRM, solo que sin el otro tripulante: conciencia situacional, comunicación, asignación de tareas, toma de decisiones, gestión de riesgo, conciencia de CFIT y gestión de la automatización. El manual agrega una condición que el CRM no necesita enunciar: antes de usar un recurso, el piloto único debe evaluar si hay tiempo para usarlo. El controlador puede ayudar al piloto que se perdió; en una emergencia, puede no haber tiempo de llamarlo.
Aquí entra la carga de trabajo en bola de nieve, descrita por el estudio de la NASA sobre 19 accidentes de aerolíneas: pequeñas demandas que se acumulan en el descenso y en la aproximación, cada una pidiendo un poco de atención, hasta que el piloto queda detrás del avión. En una cabina de dos, el piloto que monitorea absorbe parte de eso. En una cabina de uno, la bola de nieve cae entera sobre la misma persona, y el piloto automático, que debería ser el alivio, se convierte en un sistema más que gestionar.
Lo que encontró el informe de la FAA sobre automatización
En 2013, un grupo de trabajo conjunto de la FAA, del comité PARC y de CAST publicó el informe Operational Use of Flight Path Management Systems, con 29 constataciones y 18 recomendaciones sobre cómo las tripulaciones usan los sistemas de gestión de la trayectoria de vuelo. Tres de ellas interesan directamente al piloto único:
- Pilotaje manual. El grupo identificó vulnerabilidades en el conocimiento y la habilidad de los pilotos para el vuelo manual: prevención y recuperación de actitudes anormales, transición del control automático al manual, gestión de energía y entradas de control inadecuadas. Más del 60% de los informes de accidente revisados señalaron el error de pilotaje manual como factor.
- Confusión de modos. Los errores de conciencia de modo del piloto automático siguen ocurriendo. El piloto cree que el sistema está haciendo una cosa, y está haciendo otra.
- Responsabilidad. La recomendación sobre política del operador es directa: la responsabilidad por la gestión de la trayectoria permanece con los pilotos en todo momento, independientemente del nivel de automatización.
Para el piloto único, estas tres constataciones se combinan de forma incómoda. La norma autoriza la operación porque el piloto automático está conectado. La habilidad que más se degrada es justamente la de retomar el avión cuando el piloto automático se desconecta, o hace algo que el piloto no esperaba, en el momento de mayor carga de trabajo, sin nadie al lado que lo perciba primero.
Qué debe estar listo antes de que el avión salga
El principio del SRM es sacar trabajo de la cabina. Todo lo que puede decidirse, calcularse y organizarse en tierra no debe competir por la atención del piloto en el descenso. En la práctica:
- Planificación cerrada en tierra. Ruta, combustible, peso y balance, pistas del destino y de la alternativa, meteorología y NOTAM leídos y anotados, con los números ya extraídos: el piloto único no debe abrir un PDF de 40 páginas a 200 nudos.
- Evaluación de riesgo hecha y decidida. Vuelo nocturno, tramo sobre agua, terreno, hielo previsto, pista corta, experiencia en el tipo. Si el riesgo es alto, la decisión de ir es de quien tiene tiempo para tomarla, no del piloto en la cabecera.
- Briefing de la aproximación antes del tope de descenso, con la alternativa y el motor y al aire ya configurados en el plan, no improvisados.
- Política de automatización escrita. Cuándo usarla, cuándo desconectarla, qué modos son aceptables en cada fase. El informe de la FAA pide que el operador tenga una, y que enfatice la responsabilidad del piloto por la trayectoria.
- Vuelo manual recurrente. La habilidad que más se degrada es la que más necesita entrenarse, en simulador y en vuelo, en condiciones que lo permitan.
- Criterios de "estoy detrás del avión". El piloto único necesita disparadores definidos para pedir un vector, pedir una espera, declarar que necesita tiempo. Pedir es un recurso, no una debilidad.
Dónde entra Alis
Alis trabaja en la parte del SRM que ocurre en tierra. El Flight Kit reúne, en un solo documento, lo que el piloto único necesita tener resuelto antes de abordar: la ruta con las elevaciones del terreno, las dimensiones de las pistas y la elevación de los aeródromos, la meteorología y los NOTAM ordenados por relevancia, el peso y balance con el peso de despegue y de aterrizaje y el aviso de exceso del MTOW. El FRAT evalúa los factores del despacho, incluidos vuelo nocturno, tramo sobre agua, terreno montañoso, condición de hielo y las amenazas reportadas por otros operadores en el aeródromo, y devuelve la autoridad de decisión: en riesgo alto, se exige la aprobación del gerente de operaciones antes del vuelo. Todo esto se completa en la web, con tiempo, y se acompaña en la aplicación del piloto, que funciona sin red.
Después del vuelo, el diario de a bordo digital registra las horas y los aterrizajes y alimenta el control técnico, y la programación muestra al gerente la secuencia de vuelos de cada piloto, para que la carga de trabajo del día entero, y no solo la de una etapa, sea información de gestión.
Para la evaluación de riesgo, el artículo sobre FRAT y PAVE describe el método; el de jornada y escala en el taxi aéreo trata del otro lado de la carga de trabajo: la fatiga.
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Este artículo tiene carácter informativo. La sección 135.105 se cita conforme al RBAC 135, Enmienda 07; el concepto de SRM es el del Risk Management Handbook de la FAA (FAA-H-8083-2A); las constataciones sobre automatización son las del informe Operational Use of Flight Path Management Systems (FAA/PARC/CAST, 2013); la carga de trabajo en bola de nieve está descrita por Berman y Dismukes (NASA Ames, 2006). El texto no sustituye la consulta al reglamento, a las especificaciones operativas del operador ni la orientación del responsable de las operaciones.