Uma parcela crescente da aviação executiva e do táxi aéreo brasileiro voa em turboélices e jatos leves certificados para operação com um piloto só. São aeronaves pressurizadas, com aviônica integrada, piloto automático de três eixos e desempenho de jato, operadas por uma pessoa que, ao mesmo tempo, pilota, navega, comunica, gerencia sistemas, decide e, no táxi aéreo, cuida do passageiro.
A norma reconhece a operação. O que ela não faz é dividir a carga de trabalho.
O que o RBAC 135 permite, e em que condições
A seção 135.105 do RBAC 135 é a exceção ao requisito de segundo em comando. Uma pessoa pode operar a aeronave sem piloto segundo em comando desde que ela esteja equipada com um sistema de piloto automático aprovado, em funcionamento, e que o uso esteja autorizado nas especificações operativas da empresa. A ANAC só emite a autorização se o piloto automático for capaz de manter e manobrar a aeronave nos três eixos e se o operador demonstrar que a operação pode ser conduzida com segurança. Em operação regular, o piloto precisa ter no mínimo 100 horas como piloto em comando no mesmo fabricante e modelo.
Leia a lógica da norma: o piloto automático é tratado como o substituto do segundo piloto. Ele mantém a aeronave na trajetória enquanto o piloto faz o resto. A premissa funciona quando tudo corre bem. A pergunta de fator humano é o que acontece quando não corre.
A cabine com um cérebro só
O Risk Management Handbook da FAA define o gerenciamento de recursos de piloto único (SRM, single-pilot resource management) como a gestão adequada de todos os recursos disponíveis ao piloto que voa sozinho, dentro e fora da aeronave. As competências listadas são as mesmas do CRM, só que sem o outro tripulante: consciência situacional, comunicação, alocação de tarefas, tomada de decisão, gerenciamento de risco, consciência de CFIT e gerenciamento da automação. O manual acrescenta uma condição que o CRM não precisa enunciar: antes de usar um recurso, o piloto único precisa avaliar se há tempo para usá-lo. O controlador pode ajudar o piloto que se perdeu; numa emergência, pode não haver tempo de chamá-lo.
É aqui que entra a carga de trabalho em bola de neve, descrita pelo estudo da NASA sobre 19 acidentes de linha aérea: pequenas demandas que se acumulam na descida e na aproximação, cada uma pedindo um pouco de atenção, até que o piloto fica atrás do avião. Numa cabine de dois, o piloto que monitora absorve parte disso. Numa cabine de um, a bola de neve cai inteira sobre a mesma pessoa, e o piloto automático, que deveria ser o alívio, vira mais um sistema a ser gerenciado.
O que o relatório da FAA sobre automação encontrou
Em 2013, um grupo de trabalho conjunto da FAA, do comitê PARC e da CAST publicou o relatório Operational Use of Flight Path Management Systems, com 29 constatações e 18 recomendações sobre como as tripulações usam os sistemas de gerenciamento da trajetória de voo. Três delas interessam diretamente ao piloto único:
- Pilotagem manual. O grupo identificou vulnerabilidades no conhecimento e na habilidade dos pilotos para o voo manual: prevenção e recuperação de atitudes anormais, transição do controle automático para o manual, gerenciamento de energia e entradas de controle inadequadas. Mais de 60% dos relatórios de acidente revisados apontaram erro de pilotagem manual como fator.
- Confusão de modos. Erros de consciência de modo do piloto automático continuam a ocorrer. O piloto acredita que o sistema está fazendo uma coisa, e ele está fazendo outra.
- Responsabilidade. A recomendação sobre política do operador é direta: a responsabilidade pelo gerenciamento da trajetória permanece com os pilotos o tempo todo, independentemente do nível de automação.
Para o piloto único, essas três constatações se combinam de forma desconfortável. A norma autoriza a operação porque o piloto automático está ligado. A habilidade que mais se degrada é exatamente a de retomar o avião quando o piloto automático desliga, ou faz algo que o piloto não esperava, no momento de maior carga de trabalho, sem ninguém ao lado para perceber primeiro.
O que precisa estar pronto antes de o avião sair
O princípio do SRM é mover trabalho para fora da cabine. Tudo o que pode ser decidido, calculado e organizado no solo não deve competir pela atenção do piloto na descida. Na prática:
- Planejamento fechado no solo. Rota, combustível, peso e balanceamento, pistas do destino e da alternativa, meteorologia e NOTAM lidos e anotados, com os números já extraídos: o piloto único não deve abrir um PDF de 40 páginas a 200 nós.
- Avaliação de risco feita e decidida. Voo noturno, trecho sobre água, terreno, gelo previsto, pista curta, experiência no tipo. Se o risco é alto, a decisão de ir é de quem tem tempo para tomá-la, não do piloto na cabeceira.
- Briefing da aproximação antes do topo da descida, com a alternância e a arremetida já configuradas no plano, não improvisadas.
- Política de automação escrita. Quando usar, quando desligar, quais modos são aceitáveis em cada fase. O relatório da FAA pede que o operador tenha uma, e que ela enfatize a responsabilidade do piloto pela trajetória.
- Voo manual recorrente. A habilidade que mais degrada é a que precisa ser mais treinada, em simulador e em voo, em condições que permitam.
- Critérios de "estou atrás do avião". O piloto único precisa de gatilhos definidos para pedir vetor, pedir espera, declarar que precisa de tempo. Pedir é recurso, não fraqueza.
Onde a Alis entra
A Alis trabalha na parte do SRM que acontece no solo. O Flight Kit reúne, em um documento só, o que o piloto único precisa ter resolvido antes de embarcar: a rota com as elevações do terreno, as dimensões das pistas e a elevação dos aeródromos, a meteorologia e os NOTAM ordenados por relevância, o peso e balanceamento com o peso de decolagem e de pouso e o aviso de excesso do MTOW. O FRAT avalia os fatores do despacho, inclusive voo noturno, trecho sobre água, terreno montanhoso, condição de gelo e as ameaças reportadas por outros operadores no aeródromo, e devolve a autoridade de decisão: no risco alto, a aprovação do gestor de operações é exigida antes do voo. Tudo isso é preenchido na web, com tempo, e acompanhado no aplicativo do piloto, que funciona sem rede.
Depois do voo, o diário de bordo digital registra as horas e os pousos e alimenta o controle técnico, e a programação mostra ao gestor a sequência de voos de cada piloto, para que a carga de trabalho do dia inteiro, e não só a de uma etapa, seja uma informação de gestão.
Para a avaliação de risco, o artigo sobre FRAT e PAVE descreve o método; o de jornada e escala no táxi aéreo trata do outro lado da carga de trabalho: a fadiga.
Quer ver o Flight Kit e o FRAT preparados no solo e no bolso do piloto? Agende uma demonstração.
Este artigo tem caráter informativo. A seção 135.105 é citada conforme o RBAC 135, Emenda 07; o conceito de SRM é o do Risk Management Handbook da FAA (FAA-H-8083-2A); as constatações sobre automação são as do relatório Operational Use of Flight Path Management Systems (FAA/PARC/CAST, 2013); a carga de trabalho em bola de neve é descrita por Berman e Dismukes (NASA Ames, 2006). O texto não substitui a consulta ao regulamento, às especificações operativas do operador nem a orientação do responsável pelas operações.