O RBAC 135 tem doze subpartes com conteúdo, uma reservada e sete apêndices. Quem dirige uma empresa de táxi aéreo não precisa saber o texto de cor. Precisa saber onde cada obrigação mora, quem na casa responde por ela e que evidência mostrar quando a ANAC perguntar.
Este guia é esse mapa, feito sobre a Emenda nº 15 do RBAC 135 (emitida em 09/07/2025, vigente desde 09/01/2026) e a Emenda nº 10 do RBAC 119 (vigente desde 01/11/2024). Cada bloco traz o número da seção e, quando existe, o artigo do blog que aprofunda o tema.
A quem o RBAC 135 se aplica
A 135.1(a)(1) delimita o regulamento: operações de quem solicita ou detém um certificado de operador aéreo (COA) segundo o RBAC 119 e emprega aviões com configuração máxima certificada de até 19 assentos para passageiros e capacidade máxima de carga paga de até 3.400 kg (7.500 lb), ou helicópteros. O mesmo corte está no 119.21(a): acima dele, o avião vai para o RBAC 121; helicóptero fica no 135.
O 135.1 alcança também quem presta serviço ao detentor, incluindo manutenção, e cada pessoa a bordo. E a 135.7 fecha uma porta que muita gente imagina aberta: as regras do 135 valem também para quem se engaja numa operação regida por ele sem o certificado e as especificações operativas exigidos. O controle real sobre a aeronave nem sempre coincide com o registro, e isso está em operador de fato × operador de direito.
Antes do 135 vem o 119: certificado e especificações operativas
Pelo 119.5(a)(1), o operador obtém o COA e as especificações operativas (EO) antes de começar a transportar. O 119.5(c) veda transporte aéreo sem eles, operação em desacordo com as EO e propaganda de operação não autorizada.
O 135 diz como operar; as EO dizem o quê, onde e com quais aeronaves. O 119.49(c) lista o conteúdo mínimo para o operador não regular do 135: características e áreas de operação, cada aeronave autorizada (tipo, marcas e número de série), desvios autorizados e a autorização ou proibição para artigos perigosos, entre outros itens. Aeronave fora da lista não opera. O detalhe está no artigo sobre especificações operativas.
Três pontos do 119 que pesam para quem vai abrir uma empresa:
- 119.35(b) e (c): o requerimento leva uma Declaração de Conformidade Inicial que percorre todas as seções do RBAC 91 e do 135, com o método de cumprimento de cada uma, e entra ao menos 120 dias antes do início pretendido das operações.
- 119.69(a): cinco posições de administração: Diretor ou Gerente de Operações, Piloto Chefe, Diretor ou Gerente de Manutenção, Diretor ou Gerente de Segurança Operacional e Gestor Responsável. O 119.71 traz as qualificações, e o 119.69(e)(3) manda notificar a ANAC em 10 dias de qualquer troca ou vaga.
- 119.71(g): o Gestor Responsável é a pessoa única com autoridade final sobre as operações, que decide os recursos e presta contas pelo desempenho de segurança operacional.
Para a operação pequena, a ANAC criou o Operador Simples, que muda o tamanho da exigência sem mudar a lista de documentos. Está em Operador Simples no táxi aéreo.
Como o RBAC 135 se organiza
| Subparte | Assunto |
|---|---|
| A | Geral: aplicabilidade, manual, aeronaves, SGSO |
| B | Operações de voo e registros |
| C | Aeronaves e equipamentos |
| D | Limitações VFR e IFR |
| E | Tripulantes de voo |
| F | Tempo de voo e descanso |
| G | Exames dos tripulantes |
| H | Treinamento |
| I | Desempenho dos aviões |
| J | Manutenção |
| K | Artigos perigosos |
| M | SGSO |
A 135.61 define a relação com a aviação geral: a Subparte B traz regras adicionais às do RBAC 91. O 135 não substitui o 91; empilha sobre ele.
As subpartes B, C, D e I são as que o despacho consulta todo dia: localização de voo (135.79), MEL (135.179), mínimos e autonomia (Subparte D), desempenho por categoria de avião (Subparte I). Um exemplo de como uma dessas seções pesa na decisão é a fatoração de pista da 135.385, discutida em aproximação estabilizada e arremetida.
O manual geral da empresa é onde tudo converge
Pela 135.21, o detentor submete o manual geral da empresa, e cada revisão dele, à aceitação prévia da ANAC. A 135.23 lista 41 incisos de conteúdo: das pessoas que exercem controle operacional (135.77) a peso e balanceamento, registro de irregularidades mecânicas, localização de voo, SOP e o método de arquivar os registros de manutenção.
Quase toda exigência do 135 termina em "estabelecer, no manual geral da empresa, os procedimentos". Quando o procedimento escrito e a rotina real se separam, é ali que a auditoria encontra a diferença.
Tripulação: qualificação, exames e treinamento
Quem pode voar (Subparte E). A 135.242 exige licença e habilitação válidas, CMA válido e vínculo com o detentor por contrato de trabalho. A 135.243 fixa a experiência do comandante: em VFR, ao menos piloto comercial com 500 horas, sendo 100 de navegação e 25 noturnas; em IFR, 1.200 horas, com 500 de navegação, 100 noturnas e 75 por instrumentos, 50 delas em voo real. No transporte de passageiros em avião a reação, em avião com 10 ou mais assentos ou em multimotor de operação regular, o comandante precisa de licença de piloto de linha aérea. A experiência recente segue o RBAC 61.21 (135.247).
Exames (Subparte G). Os prazos que mais derrubam escala: conhecimentos e proficiência a cada 12 meses calendáricos (135.293), proficiência IFR a cada 6 meses para o comandante que voa por instrumentos (135.297) e exame em rota a cada 12 meses (135.299).
Treinamento (Subparte H). A 135.341 exige programa aprovado para pilotos e, se houver, comissários, com currículos inicial, de transição, de elevação de nível, de diferenças e periódico. O periódico é anual (135.351), e o CRM tem inicial e periódico a cada 24 meses (135.330). A 135.323(b) conta como feito no mês devido o periódico concluído no mês anterior ou no seguinte. A Emenda 15 permitiu à ANAC autorizar desvios da 135.341 quando porte e complexidade mantiverem a segurança em nível aceitável. Desvio é autorização expressa, não presunção.
Jornada e descanso (Subparte F). A 135.263 não traz números próprios: remete à Lei nº 13.475/2017 e à sua regulamentação. Os limites e onde a escala quebra estão em jornada e escala no táxi aéreo.
Manutenção e aeronavegabilidade
A 135.413(a) coloca o detentor como primariamente responsável pela aeronavegabilidade, mesmo com manutenção contratada. O caminho depende do porte, pela 135.411(a):
- até 9 assentos: RBAC 43 e RBAC 91, mais um conjunto de seções do 135, entre elas a 135.421, que pede o programa do fabricante ou um aprovado pela ANAC;
- 10 assentos ou mais: programa de manutenção, nas seções 135.413, 135.415, 135.417 e 135.423 a 135.443.
A 135.417, relatório sumário mensal de interrupções de voo e embandeiramentos de hélice, entregue nos 10 primeiros dias úteis do mês seguinte, aparece nas duas listas. Na rampa, a 135.71 proíbe iniciar o voo sem verificar que as inspeções requeridas foram feitas, e a 135.179 só admite decolar com equipamento inoperante se houver MEL aprovada e carta da ANAC autorizando o uso. O que muda no controle técnico está em RBAC 91 × 135: o que muda no CTM.
Registros e documentos
A 135.63(a) lista o que fica no escritório principal à disposição da ANAC: COA, autorização para exploração do serviço, EO, lista atualizada de aeronaves e um registro individual de cada piloto, com licença, experiência, CMA, exames, jornada, horas de voo e treinamentos. Prazos de guarda: lista de aeronaves, 6 meses; registros de tripulantes, 5 anos; manifesto de carga e consumo de combustível e óleo, 90 dias após o voo. Na operação não regular, cada contrato de transporte fica ao menos um ano após a execução (135.64).
A bordo, a 135.65 pede o livro de registros da tripulação e da aeronave: o comandante registra cada voo e cada irregularidade e, antes de voar, verifica a situação das anteriores. Na manutenção, a 135.439(a)(2) pede tempos totais, partes de vida limitada, situação de inspeções e diretrizes de aeronavegabilidade e grandes alterações e reparos, registros que se conservam permanentemente e acompanham a aeronave na venda (135.439(b)(3)).
Novidade da Emenda 15, a 135.51 obriga o detentor a encaminhar à ANAC, periodicamente, informações das operações por trecho voado e dados e indicadores do SGSO. Formato, prazo e periodicidade ficam para ato normativo da ANAC.
SGSO: a Subparte M
A 135.29 exige um SGSO na estrutura da Subparte M, proporcional ao tamanho da organização e à complexidade das operações. A 135.703 define quatro componentes e doze elementos: política e objetivos, gerenciamento de riscos, garantia e promoção da segurança operacional.
O que o gestor precisa ter nomeado e documentado está na 135.705: a política assinada pelo gestor responsável, com política para relatos e o que é comportamento inaceitável; o diretor ou gerente de segurança operacional, com acesso direto ao gestor responsável; o plano de resposta à emergência; e o MGSO, que é parte do manual geral da empresa. A 135.707 pede identificação de perigos por métodos reativos e proativos. A Emenda 15 incluiu a 135.29(f), que permite à ANAC autorizar desvios para operações de menor porte e complexidade. Como fazer o ciclo girar está em SGSO na prática.
RBAC 135 e RBAC 91: o que muda
O RBAC 91 (Emenda 08) se aplica à operação de qualquer aeronave civil no Brasil (91.1(a)), e a 91.1(e) avisa que empresas aéreas cumprem, adicionalmente, os regulamentos específicos. A diferença é de camadas: sobre o 91, o 135 acrescenta certificação, manual aceito, treinamento aprovado, exames periódicos, regime de manutenção, registros com prazo de guarda e SGSO.
Duas regras ajudam a separar uma coisa da outra. Pelo 119.1(b) e pelo 119.5(c)(3), o detentor de COA pode fazer aviação geral segundo o RBAC 91, mas só em proveito próprio: traslado, treinamento de tripulantes, transporte de empregados. E a 135.131, com redação da Emenda 15, proíbe simular procedimentos anormais, de emergência ou condições IMC numa operação de serviço de transporte aéreo. Treino de emergência fica para o voo de treinamento.
Onde a Alis entra
O módulo de táxi aéreo da Alis reúne na mesma base registros que o 135 pede em lugares diferentes:
- Diário de bordo eletrônico (eDB), sistema aceito pela ANAC, com aviso do prazo de assinatura do operador após a do comandante, e TLB, onde a discrepância recebe ação corretiva e pode ser marcada como item de MEL ou como aterrando a aeronave.
- CTM com componentes, limites e diretrizes de aeronavegabilidade, descontados a cada voo lançado.
- Aviso de tripulante impedido na programação e no voo: CMA ou habilitação vencida, treinamento vencido (como CRM), limite de horas em 30 dias, repouso entre jornadas e experiência recente noturna. Com o bloqueio ligado pela empresa, salvar exige liberação.
- SGSO com relatos e matriz de risco, política, plano de resposta à emergência, MGSO, vistorias, mudanças, indicadores, treinamento e divulgação, e a aba dos oito documentos do processo (MGO, MGM, MGSO, PTO, PTM, MAP, FAI e EO), cada um com revisão vigente e situação na ANAC.
- Flight Kit com massa, combustível e FRAT, e o RIODSO em planilha, montado a partir do diário, da tripulação e do SGSO.
A página de táxi aéreo resume o módulo, e o artigo sobre Operador Simples mostra como a exigência muda com o porte.
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Este artigo tem caráter informativo. Os requisitos citados são os do RBAC 135 (Emenda nº 15, emitida em 09/07/2025 e vigente desde 09/01/2026), do RBAC 119 (Emenda nº 10, vigente desde 01/11/2024) e do RBAC 91 (Emenda nº 08, emitida em 02/10/2026), conforme o texto publicado pela ANAC e lido na data de publicação. O texto não substitui a consulta aos regulamentos, às especificações operativas da sua empresa nem a orientação do responsável técnico e operacional.