Dividir una aeronave entre socios es la forma más común de tener acceso a un avión o helicóptero sin cargar solo con hangar, seguro, mantenimiento y tripulación. La cuenta tiene sentido en el papel. Lo que suele salir mal es la convivencia: quién voló más, quién dejó el tanque vacío, quién paga la inspección que venció en el mes en que nadie voló.
Esta guía separa las dos cosas. Primero, lo que dice la regulación sobre una aeronave con varios dueños. Después, cómo organizar la operación para que la división sea un informe, y no una discusión.
Dos formatos diferentes
Copropiedad
El formato más común es el condominio: la aeronave está registrada en el Registro Aeronáutico Brasileño (RAB) a nombre de dos o más personas, cada una con su parte. El registro guarda el porcentaje de cada propietario. Los actos sobre la aeronave piden la participación de todos: la Resolución ANAC n.º 293/2013 exige, en los casos de aeronave de propiedad en condominio, las firmas de todos los propietarios en el formulario (art. 56, § 1), y el Código Brasileño de Aeronáutica solo admite la hipoteca de una aeronave común con el consentimiento expreso de todos los condóminos (art. 140).
Programa de propiedad compartida
El RBAC 91 tiene una subparte propia para un modelo más estructurado: la Subparte K, operaciones de aeronaves de propiedad compartida. No es para cualquier copropiedad. El programa reúne dos o más aeronaves aeronavegables (91.1001(b)(5)) bajo un administrador de programa, y la cuota mínima es de 1/16 de una aeronave de ala fija y de 1/32 de una aeronave de alas rotativas (91.1001(b)(10)).
Dos reglas definen el modelo:
- El control operacional es siempre del administrador, que consta como operador de las aeronaves en el RAB, aun cuando el vuelo se hace en beneficio de un copropietario (91.1009(a)).
- Está prohibido el transporte remunerado de personas o bienes en vuelos del programa, salvo los reembolsos previstos en la 91.501 (91.1005(a)).
El administrador tiene además obligaciones propias en la subparte, como especificaciones administrativas, manual y SMS (SGSO). Para dos o tres amigos con una sola aeronave, la Subparte K no es el camino; para una empresa que quiere vender cuotas de una flota, sí lo es.
Quién es el operador
La pregunta parece burocrática y no lo es: el operador responde por la aeronave. El Código Brasileño de Aeronáutica define al operador como quien utiliza la aeronave, propia o ajena (art. 123). Cuando hay un explotador inscrito en el RAB, el propietario queda excluido de esa responsabilidad; sin inscripción, el propietario se reputa explotador hasta prueba en contrario, y explotador y propietario responden solidariamente (art. 124).
En la copropiedad, conviene definir en el contrato y en el registro quién es el operador, y no dejar la respuesta para el día en que alguien la necesite.
Dividir costos no es vender vuelos
Los copropietarios dividen costos. Lo que no pueden es transformar la cuota en un servicio de transporte: cobrarle a un tercero por el asiento, o cobrarle al otro copropietario una "hora" con margen, es explotar un servicio aéreo, lo que exige certificación. El Código Brasileño de Aeronáutica trata como infracción explotar cualquier servicio aéreo sin observar la regulación de la autoridad (art. 302, III, "f"), y la ANAC mantiene una campaña contra el transporte aéreo clandestino, en el que la empresa y el piloto pueden ser responsabilizados.
Para grandes aviones y aviones multimotores de turbina, el RBAC 91 describe el contrato de propiedad común: uno de los propietarios registrados emplea y provee la tripulación, y los demás dividen los costos totales según el contrato (91.501(c)(3)). Fuera de ese universo, la referencia es la misma: el prorrateo cubre el costo, sin lucro, entre quienes son dueños.
Lo que suele generar peleas, y cómo evitarlo
En la práctica, los conflictos entre copropietarios se repiten. Casi todos vienen de un dato que nadie registró en el momento.
Agenda. Dos copropietarios quieren la aeronave en el mismo feriado. Una agenda única, con una regla escrita de prioridad y antelación, evita la conversación de último momento.
Horas voladas. Si cada vuelo no registra de quién fue el tramo, el fin de mes se vuelve una reconstrucción de memoria. El diario de a bordo tiene que decir quién voló y por cuenta de quién.
Combustible. Un copropietario carga combustible, vuela medio tanque y el siguiente vuela con el combustible que él pagó. Sin registrar quién pagó cada carga y cuánto consumió cada vuelo, no hay cómo saldar cuentas.
Costos fijos y variables. Hangar, seguro y mantenimiento calendario corren aun con la aeronave parada; combustible, tasas y desgaste dependen de quién vuela. El contrato debe decir cómo se divide cada tipo, y el control tiene que separar los dos.
Mantenimiento que vence. La inspección por horas vence en el vuelo de un copropietario, pero la produjeron las horas de todos. Conviene acordar una reserva de mantenimiento alimentada por las horas voladas, en lugar de cargarle la cuenta a quien tenía la aeronave ese día.
Salida de un copropietario. El contrato tiene que prever cómo se valúa la cuota, quién tiene preferencia en la compra y cómo queda el saldo pendiente de gastos.
Ninguno de estos puntos tiene solución regulatoria: es contrato y registro. La regulación solo exige que la aeronave se opere y se mantenga como cualquier otra, con el diario de a bordo y los registros de mantenimiento al día.
Dónde entra Alis
Alis tiene recursos pensados para aeronaves con más de un dueño, que funcionan sobre el mismo vuelo registrado en el diario:
- Copropietarios registrados por aeronave, con enlace de invitación para que cada uno complete su propio registro, sin necesitar usuario para constar.
- Agenda única, en la que el copropietario puede pedir, reprogramar o cancelar su vuelo, también por WhatsApp, y los demás copropietarios reciben aviso.
- Dueño de cada tramo en el vuelo e informe de horas voladas por propietario.
- Gastos por aeronave con prorrateo entre los responsables marcados, e informe con el prorrateo por propietario o copropietario.
- Cuenta de combustible por copropietario: el crédito es lo que cada uno pagó en las cargas de combustible, el débito es el consumo de los vuelos en que fue el dueño del tramo (medido o estimado por el consumo promedio de la aeronave), y el saldo sale en litros y en reales al precio promedio del período, en PDF para saldar cuentas.
- Diario de a bordo electrónico aceptado por la ANAC y control técnico de mantenimiento descontado con cada vuelo, para que los vencimientos sean de todos y estén a la vista de todos.
El prorrateo de gastos en Alis se hace en partes iguales entre los responsables marcados en cada registro. Quien divide los costos fijos por porcentaje de cuota todavía hace esa cuenta fuera del sistema.
Vea los planes para aeronaves particulares y compartidas en la página de aeronaves.
Este artículo tiene carácter informativo y fue escrito con base en el RBAC 91 (Enmienda n.º 08), en el Código Brasileño de Aeronáutica (Ley n.º 7.565/1986, con las modificaciones de la Ley n.º 14.368/2022) y en la Resolución ANAC n.º 293/2013, según lo publicado y leído en noviembre de 2026. No sustituye la consulta de las normas ni la orientación jurídica sobre el contrato entre copropietarios.