Quien es titular de un COA responde por obligaciones repartidas en varios reglamentos: el diario de a bordo de la Resolución 773, los registros del RBAC 135, la jornada del RBAC 117 y de la Ley del Aeronauta, el SMS (SGSO), los manuales aprobados o aceptados en el proceso de certificación. Cada una pide evidencia, y cada evidencia suele vivir en un lugar distinto: carpeta, planilla, libro, correo electrónico.
Un sistema de gestión para taxi aéreo sirve para reunir esas evidencias sin digitar lo mismo dos veces. Esta guía es el checklist de lo que hay que evaluar. Vale para cualquier proveedor, incluido el nuestro.
El criterio que separa los sistemas
Antes de mirar pantallas, una pregunta resuelve la mitad de la evaluación: ¿el vuelo es el dato de origen?
En un sistema hecho para la aviación, el vuelo registrado por el piloto es el mismo dato que mueve las horas de la célula y de los componentes en el control técnico, cuenta en la jornada del tripulante, entra en el costo de la aeronave y aparece en el informe mensual. En un sistema genérico, cada área tiene su copia, y alguien tiene que conciliar las copias.
La segunda pregunta es sobre el tamaño: ¿el sistema se ajusta hoy a su operación? El Operador Simple, con una aeronave y hasta cinco pilotos, no necesita la misma estructura que un operador con flota y bases en varias ciudades, y la propia ANAC lo reconoce en la IS 119-004 rev. M.
El checklist, área por área
Diario de a bordo
- Sistema aceptado por la ANAC. El medio digital está admitido por la Resolución 773/2025 (art. 3), pero su uso depende de una solicitud a la agencia (art. 4) y de un sistema que cumpla la Resolución 458/2017. En el taxi aéreo, la autorización de su operación se registra en las especificaciones operativas.
- Firma del operador con plazo controlado. En el medio digital, después de la firma del comandante, el operador firma en hasta 15 días en el RBAC 135 (Resolución 773, art. 10). Pregunte cómo muestra el sistema lo que está por vencer.
- Corrección sin borrar. El registro original tiene que seguir legible, con la corrección rastreable (art. 3). Pida ver una corrección en la demostración.
- Funcionamiento en la plataforma. El piloto registra donde internet no siempre llega. Pregunte qué pasa sin señal.
El detalle de la norma está en la página del diario de a bordo electrónico.
Mantenimiento y aeronavegabilidad
- Horas descontadas con cada vuelo, de célula, motores, hélices y componentes, con la proyección del próximo vencimiento.
- Directivas de aeronavegabilidad, inspecciones e ítems de vida limitada con situación actualizada. Para aeronaves con 10 o más asientos, la 135.439 ordena conservar esos registros de forma permanente y transferirlos con la aeronave cuando se venda (la 135.411 define qué aeronaves están bajo la sección).
- Discrepancia técnica con acción correctiva, vinculada al vuelo en que se reportó, e ítems de MEL cuando la operación tenga una lista aprobada.
Tripulación, jornada y entrenamiento
- Jornada y descanso. El RBAC 117 alcanza a los operadores de taxi aéreo certificados según el RBAC 135 (117.1(b)(2)) y ordena guardar la escala de trabajo realizada, las horas de jornada y las horas de vuelo durante al menos cinco años (117.19(e)). La Ley n.º 13.475/2017 completa el cuadro; el artículo sobre jornada y escala en el taxi aéreo detalla los límites.
- Registro individual de cada piloto, mantenido durante al menos cinco años (135.63).
- Vencimientos de CMA, habilitaciones y entrenamientos avisados antes de convertirse en impedimento, y no descubiertos a la hora de armar la escala.
SMS
La 135.29 exige un SMS en la estructura de la Subparte M, proporcional al tamaño de la operación. La excepción es el Operador Simple: la IS 119-004 rev. M lo dispensa del SMS formal y del MGSO y pide que la Declaración de Conformidad describa cómo identifica peligros, evalúa riesgos, monitorea y promueve la seguridad operacional. En los dos casos, el sistema tiene que registrar reportes, riesgos, acciones y la verificación de que las acciones funcionaron. El artículo SMS en la práctica muestra lo que se espera de cada componente.
Documentos del COA
Los manuales y programas de la certificación tienen revisiones, y cada revisión tiene una situación ante la ANAC. Un buen sistema muestra qué revisión está vigente y separa el documento aceptado del documento aprobado, porque no son lo mismo. El camino hasta esos documentos está en cómo abrir un taxi aéreo.
Informes a la ANAC
La 135.417 pide el informe resumen mensual de interrupciones de vuelo y embanderamientos de hélice, en los 10 primeros días hábiles de cada mes. Pregunte si el sistema arma ese informe a partir de los vuelos y las discrepancias ya registrados.
Comercial, programación y costos
- Propuesta y presupuesto de vuelo a partir del pedido del cliente.
- Programación de la flota con aviso a la tripulación y a los pasajeros.
- Gastos por vuelo y por aeronave, con centro de costo, para conocer el costo real de la hora volada.
- Emisión de nota fiscal de servicio, si le interesa a la empresa.
Acceso y registro de auditoría
Cada persona con su propio usuario y su rol, y el sistema respondiendo quién registró, cuándo y qué cambió. Un usuario compartido no sostiene firma ni auditoría.
Las preguntas para hacer en la demostración
- Registre un vuelo y muéstreme dónde aparecieron las horas en el control técnico.
- Corrija ese vuelo. ¿Dónde queda el registro original?
- ¿Qué puede hacer el piloto en el celular sin internet?
- ¿Qué vuelos tienen la firma del operador cerca del plazo?
- Asigne en la escala a un tripulante con el CMA vencido. ¿Qué pasa?
- ¿Dónde veo la revisión vigente del MGO y su situación ante la ANAC?
- ¿Cómo se genera el informe mensual de la 135.417?
- Si dejo el sistema, ¿cómo me llevo mis datos?
Un proveedor que responde mostrando la pantalla, con datos de una operación real, suele ser más confiable que uno que responde con diapositivas.
Señales de alerta
- El vuelo tiene que digitarse de nuevo en otra pantalla para llegar al mantenimiento.
- La corrección de un registro borra el anterior.
- La planilla paralela sigue siendo necesaria después de la implantación.
- El SMS es un repositorio de archivos, sin reporte, riesgo ni acción.
- El diario digital no tiene una respuesta clara sobre la aceptación por la ANAC.
Dónde entra Alis
El módulo de taxi aéreo de Alis se construyó sobre ese criterio: el vuelo es el dato de origen. Lo que reúne:
- Diario de a bordo electrónico aceptado por la ANAC, con corrección rastreable, plazo de firma del operador contado y avisado, y app que registra el vuelo y genera el PDF del diario sin internet.
- Control técnico de mantenimiento descontado con cada vuelo, con componentes, límites y directivas, y TLB con acción correctiva e ítem de MEL.
- Escala y programación con aviso de tripulante impedido: CMA o habilitación vencida, entrenamiento vencido, límite de horas en 30 días, descanso entre jornadas y experiencia reciente nocturna.
- SMS con reportes, matriz de riesgo, plan de respuesta a emergencias, inspecciones, cambios, indicadores y entrenamiento, incluido en todos los planes.
- Documentos del COA con revisión vigente y situación ante la ANAC, propuesta de vuelo, gastos por centro de costo y Flight Kit con meteorología, NOTAM y evaluación de riesgo.
Los planes empiezan en el Simple, dimensionado para una aeronave. Vea el módulo completo en la página de taxi aéreo.
Este artículo tiene carácter informativo y fue escrito con base en la Resolución ANAC n.º 773/2025, en la Resolución ANAC n.º 458/2017, en los RBAC 117 (Enmienda n.º 01) y 135 (Enmienda n.º 15) y en la IS 119-004 revisión M, según lo publicado y leído en noviembre de 2026. No sustituye la consulta de las normas, de las especificaciones operativas de su empresa ni la orientación del responsable técnico y operacional.